Rekordowe przyspieszenie na zaledwie 400 metrach
Kluczem do sukcesu był niezwykle krótki, 400-metrowy tor testowy. Na tym dystansie ważący 1,1 tony pojazd najpierw wystrzelił do prędkości 700 km/h, a następnie bezpiecznie wyhamował do zera. Cała sekwencja zajęła kilka sekund. Aby to było możliwe, inżynierowie od 2015 roku dopracowywali system wykorzystujący wysokotemperaturowe nadprzewodniki (HTS). Nazwa „wysokotemperaturowe” jest tu nieco myląca, bo w rzeczywistości chodzi o pracę w temperaturze około -196°C, czyli w warunkach ciekłego azotu.
Czytaj też: Ruszyła produkcja akumulatorów przyszłości. Chiny chwalą się nawet 2-krotnie wyższym zasięgiem
To i tak znacznie cieplej niż wymagane przez tradycyjne nadprzewodniki -269°C, co przekłada się na niższe koszty oraz prostszą obsługę. Siły działające podczas tak ekstremalnego przyspieszenia są jednak nie do zniesienia dla człowieka. Podczas rozpędzania pojazd doświadczał przeciążeń rzędu 10g, a przy hamowaniu około 5g. Dla porównania, przeciętny samochód osobowy generuje przy przyspieszaniu zaledwie 0,3-0,4g. To jasno pokazuje, że na razie mówimy o technologii dla ładunków lub bardzo specjalnych zastosowań, a nie dla zwykłych podróżnych.
Wojskowe i kosmiczne zastosowania technologii
Inżynierowie z NUDT wskazują na możliwości wojskowe i kosmiczne tej technologii. Jednym z pomysłów jest wspomaganie startów rakiet. Gdyby udało się rozpędzić rakietę na naziemnym torze elektromagnetycznym do bardzo wysokiej prędkości, potrzebowałaby znacznie mniej paliwa, by osiągnąć orbitę. To mogłoby obniżyć koszty wynoszenia ładunków w kosmos. Podobna idea od lat funkcjonuje w marynarce wojennej USA, która na lotniskowcach klasy Gerald R. Ford wykorzystuje system EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System). Katapulty elektromagnetyczne zastąpiły tam przestarzałe napędy parowe, zapewniając łagodniejsze i precyzyjniejsze starty samolotów. Chiny, nie pozostając w tyle, zaprezentowały własną wersję takiego systemu na nowym lotniskowcu Fujian.
Zespół z NUDT ma już na horyzoncie kolejną granicę: 1000 km/h. To prędkość wyższa niż prędkość przelotowa typowego samolotu pasażerskiego (około 900 km/h). Gdyby udało się stworzyć komercyjny system działający z taką szybkością, podróż między odległymi miastami mogłaby konkurować z lotem, ale bez uciążliwych procedur na lotnisku. Wyzwania są jednak kolosalne. Największym nie jest samo osiągnięcie prędkości, lecz zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa pasażerom. Przyspieszenie musiałoby być rozłożone na kilka minut, a nie sekund, aby utrzymać przeciążenia na akceptowalnym, poniżej 0,5g, poziomie. Potrzebny byłby też odpowiednio długi tor oraz rozwiązania zapewniające stabilność pojazdu i efektywne zarządzanie ogromnymi mocami.
Japonia od dziesięcioleci pracuje nad maglev. Dlaczego wciąż nie ma komercyjnej trasy?
Paradoksalnie, to nie Chiny, a Japonia jest pionierem w tej dziedzinie. Jej system SCMaglev, rozwijany nieprzerwanie od 1962 roku, w 2015 roku ustanowił rekord prędkości 603 km/h z pasażerami na pokładzie. Technologia jest dopracowana i gotowa do wdrożenia. Mimo to, po ponad 60 latach badań, Japonia wciąż nie ma regularnej, szybkiej trasy maglev. Przeszkody nie są techniczne, a biurokratyczne, społeczne i ekologiczne. Lokalne społeczności sprzeciwiają się budowie, organizacje chroniące przyrodę protestują, natomiast koszty inwestycji rosną. Tymczasem jedyny działający na świecie komercyjny szybki maglev kursuje od 2004 roku w… Chinach. Shanghai Maglev w 7-8 minut pokonuje 30 kilometrów między lotniskiem Pudong a stacją Longyang Road, rozwijając prędkość 431 km/h.
Czytaj też: Roboty na straży granicy. Humanoidy Walker S2 ruszają na patrole między Chinami a Wietnamem
Pierwszy ultraszybki transport pasażerski na świecie prawdopodobnie pojawi się właśnie w Państwie Środka. Potencjalne korzyści są ogromne: integracja regionów oddalonych o setki kilometrów, redukcja czasu podróży do rozmiarów dojazdu do pracy w mieście. Warunkiem jest, by technologia okazała się nie tylko szybka, ale też niezawodna, bezpieczna i ekonomicznie uzasadniona.