Dopóki jedziemy pod górę ze wspomaganiem, można ten problem zignorować. Gorzej, kiedy trzeba rower przenieść przez zwalone drzewo, wsadzić do auta, zawiesić na bagażniku albo po prostu poradzić sobie z nim na technicznym zjeździe.
Hiszpańskie Eiros postanowiło więc uderzyć właśnie w kilogramy. Empor-E według deklaracji producenta waży 18,5 kg, choć korzysta z pełnoprawnego silnika Mahle M40 oferującego do 105 Nm momentu obrotowego i 850 W mocy szczytowej. Ma też duży akumulator, 170 mm skoku z przodu oraz komponenty, które zdecydowanie nie wyglądają na dobrane wyłącznie pod imponujący wynik na wadze.
Lekki e-bike zwykle wymagał pogodzenia się z kompromisem
Samo stworzenie lekkiego roweru elektrycznego nie jest oczywiście nowym pomysłem. Producenci od dawna mają modele schodzące poniżej psychologicznej granicy 20 kg. Zwykle jednak rachunek jest prosty – mniejszy silnik, mniejsza bateria, spokojniejsze wyposażenie albo kombinacja wszystkich tych rzeczy.
Eiros podeszło do sprawy inaczej. Mahle M40 jest pełnowymiarową jednostką centralną. Maksymalny moment obrotowy wynosi 105 Nm, a szczytowa moc sięga 850 W. Oficjalna specyfikacja Empor-E mówi również o akumulatorze Mahle iM8 o pojemności 800 Wh. Producent deklaruje nawet do 150 km zasięgu albo około 2500 metrów przewyższenia, choć takie wartości zawsze trzeba traktować jako scenariusz zależny od terenu, trybu wspomagania, temperatury i stylu jazdy.
Czyli nie mamy tutaj niewielkiego silniczka pomagającego głównie na stromszym podjeździe. Liczby odpowiadają już pełnoprawnym, mocnym e-MTB.
BIKE dla porównania ważył lekkie pełnomocowe konstrukcje konkurencji. Amflow Carbon PL osiągnął 19,8 kg, Cannondale Moterra SL 20,2 kg, a BH iLynx+ 21,2 kg. Empor-E miałby więc zejść jeszcze wyraźnie niżej. Redakcja słusznie zaznacza jednak, że obecnie 18,5 kg pozostaje deklaracją Eiros – niezależnie zważonego egzemplarza jeszcze nie ma.
Przy tak ekstremalnym projekcie wolałabym więc zobaczyć rower na zwyczajnej wadze sklepowej, zanim zaczniemy rozdawać rekordy.
Karbon pojawił się wszędzie, gdzie tylko się dało
Niska masa nie wzięła się z jednego spektakularnego rozwiązania. Eiros od lat zajmuje się elementami z włókna węglowego i przy Empor-E wykorzystało swoje doświadczenie właściwie wszędzie.
Karbonowa jest oczywiście rama, ale również tylny trójkąt, elementy układu zawieszenia, osłona silnika czy kierownica. Producent dorzucił do tego tytanowe śruby i osie. Sama główna część ramy ma ważyć około 1,2 kg.
Można byłoby podejrzewać, że reszta roweru została odchudzona do granic użyteczności, ale lista komponentów sugeruje coś zupełnie innego.
Z przodu pracuje Öhlins RXF38 m.3 o skoku 170 mm, z tyłu znalazł się damper Öhlins TTX2 Air. Są koła DT Swiss HXC 1200, elektroniczny napęd SRAM XX T-Type Eagle i hamulce Brembo GR-Pro. Koła mają konfigurację mullet – 29 cali z przodu i 27,5 cala z tyłu.
To wyposażenie roweru projektowanego do mocnej jazdy w górach, a nie lekkiej maszyny, którą należałoby obchodzić się delikatnie za każdym razem, gdy szlak robi się ciekawszy.
Kilka kilogramów potrafi sporo zmienić
Mam wrażenie, że właśnie tutaj rynek e-MTB zaczyna dojrzewać. Przez kilka lat łatwo było zainteresować klienta kolejnymi liczbami. Większa bateria. Więcej momentu obrotowego. Mocniejszy silnik. Dłuższy skok. Tyle że w pewnym momencie 100 czy 105 Nm naprawdę wystarcza.
Kolejne zwiększanie mocy nie musi więc zmieniać doświadczenia z jazdy tak mocno jak pozbycie się kilku kilogramów. Zwłaszcza w rowerze górskim, gdzie masa wpływa na zachowanie w zakrętach, zmianę kierunku, podrywanie przedniego koła czy zwyczajne manewrowanie na wolniejszych, technicznych fragmentach.
Lekki e-MTB ma też szansę zmniejszyć wrażenie, że kierowca jedynie zarządza ciężkim sprzętem. Elektryczne wspomaganie może wtedy rzeczywiście pozostać wspomaganiem, zamiast zmieniać rower w pojazd, z którym bez działającego silnika zaczynamy negocjować każdy podjazd.
Oczywiście Empor-E pokazuje skrajny przypadek. Karbon stosowany niemal wszędzie i tytan nie są najprostszą drogą do produkcji roweru dla szerokiego rynku. Mogą jednak pokazać producentom, ile jeszcze da się urwać.
Tylko cena szybko przypomina, że to technologiczny pokaz możliwości
Empor-E kosztuje 19 500 euro, czyli około 85 400 zł. Powstanie tylko 100 egzemplarzy.
W tym momencie rozmowa o lekkim rowerze robi się nieco abstrakcyjna, bo jesteśmy na poziomie ceny pozwalającej rozglądać się za całkiem przyzwoitym samochodem.
Eiros może oczywiście bronić się ekskluzywnością, ręczną produkcją karbonowych elementów i bardzo drogim osprzętem. Przy 100 egzemplarzach trudno zresztą oczekiwać ekonomii skali.
Mnie bardziej zastanawia jednak coś innego. Rower enduro z definicji ma być używany mocno. Ma obijać się o kamienie, lądować po skokach, przewracać się i wracać z gór pokryty błotem. Przy konstrukcji pełnej specjalnie przygotowanych elementów z karbonu od niewielkiego producenta pytania o późniejszą naprawę, dostępność części i koszty przestają być drobiazgiem.
85 tysięcy zł za rower, którego boisz się przewrócić, byłoby dość przewrotnym finałem całego projektu.
Empor-E może być ważniejszy jako pomysł niż jako produkt
Nie spodziewam się, że za chwilę zobaczymy Empor-E na każdym parkingu pod górskimi trasami. Cena skutecznie ograniczy grono właścicieli, a seria 100 sztuk robi z niego sprzęt kolekcjonerski równie mocno jak użytkowy.
Producenci przez lata rozwiązywali problem zasięgu większą baterią, a potrzebę lepszych osiągów mocniejszym silnikiem. Każda odpowiedź dorzucała jednak kolejne gramy i kilogramy. Empor-E próbuje cofnąć ten proces bez odbierania rowerzyście tego, do czego już zdążył się przyzwyczaić.
Jeśli za kilka lat 18-20 kg przy dużej baterii i mocnym silniku stanie się normą także w znacznie tańszych konstrukcjach, wtedy Empor-E będzie można wspominać znacznie ciekawiej niż jako ekstremalnie drogi kawałek karbonu.