Podoba mi się taki sposób wykorzystania znanej konstrukcji. Wyraźniej widać proporcje zbiornika, silnik i krótki tył, a kupujący może wybrać tę samą podstawową mechanikę w oszczędniejszej oprawie. Trzeba jednak dokładnie przyjrzeć się wyposażeniu. Część funkcji wymaga dopłaty, a różnica w cenie względem standardowego modelu pozostaje niewielka.
Czerń wraca do pomysłu z 1998 roku
Monster został pokazany w 1992 roku na targach w Kolonii, a do produkcji wszedł rok później. W 1998 roku pojawił się Monster 600 Dark. Dzisiejsza nazwa ma więc konkretne odniesienie w historii marki. Czarne, oszczędne wykończenie to pomysł towarzyszący tej rodzinie od niemal trzech dekad.
Nowa wersja na rok modelowy 2027 otrzymała czarne obręcze i siedzenie wykończone jednym materiałem. Bez lakieru pozostawiono między innymi przednią część ramy, zakończenia tłumików oraz element wlotu powietrza. Zniknęły czerwone akcenty, które rozbijały czerń w niektórych wcześniejszych interpretacjach tego motywu.
Dzięki temu wzrok łatwiej zatrzymuje się na kształtach. Przy tak ograniczonej palecie inaczej wyglądają obok siebie matowe powierzchnie i odsłonięte części mechaniczne. Lubię ten efekt w motocyklu bez rozbudowanych owiewek: można oglądać samą konstrukcję, a żółta sprężyna pozostaje wyraźnym punktem odniesienia.
Współczesny Dark zachowuje przy tym sylwetkę obecnego Monstera. Historyczna nazwa i czarne wykończenie łączą kolejne generacje, choć pod zbiornikiem pracuje już zupełnie inna technika niż w modelu 600. To sensowny sposób przypomnienia starszego pomysłu bez projektowania całego motocykla na nowo.
Silnik zachował 111 KM i zmienne fazy rozrządu
Podstawą jest chłodzony cieczą silnik V2 o pojemności 890 cm³, z cylindrami ustawionymi pod kątem 90 stopni. Rozwija 111 KM przy 9000 obr./min oraz 91,1 Nm przy 7250 obr./min. Jednostkę znaną z obecnego Monstera połączono z sześciobiegową skrzynią.
Układ IVT zmienia fazy rozrządu po stronie dolotowej. Pozwala dostosowywać moment otwierania zaworów do warunków pracy silnika, co ma pomagać w uzyskaniu płynnego oddawania momentu w szerszym zakresie obrotów. W ulicznym motocyklu przydatność takiego rozwiązania ujawnia się przy przyspieszaniu z różnych prędkości, bez ciągłego szukania jednego wąskiego zakresu pracy.
Do tego V2 zastosowano sprężyny zamykające zawory. To ważna zmiana dla osób kojarzących dwucylindrowe Ducati przede wszystkim z rozrządem desmodromowym, w którym zawory są mechanicznie otwierane i zamykane. Sam układ cylindrów pozwala zachować rozpoznawalną architekturę, przy innym rozwiązaniu mechanizmu zaworowego.
Kontrolę luzów zaworowych przewidziano co 45 tysięcy kilometrów. Tego odstępu nie należy przenosić na cały harmonogram obsługi: przegląd okresowy pozostaje coroczny, a serwis olejowy wypada co 15 tysięcy kilometrów lub 24 miesiące. Przy ocenie kosztów utrzymania policzyłabym wszystkie te czynności. Sam długi odstęp między kontrolami zaworów opisuje tylko jedną część obsługi.
175 kg to masa bez paliwa
Ducati podaje 175 kg masy z płynami eksploatacyjnymi, lecz bez paliwa. Po zatankowaniu motocykl będzie cięższy. Warto zachować ten dopisek, zwłaszcza przy porównywaniu różnych modeli, bo producenci potrafią stosować odmienne sposoby ważenia. Sama liczba bez określenia warunków łatwo daje mylące wrażenie.
Konstrukcja wykorzystuje aluminiową ramę typu monocoque. Z przodu pracuje odwrócony widelec Showa o średnicy 43 mm, a z tyłu amortyzator tej samej firmy z regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Przednie hamulce mają dwie tarcze o średnicy 320 mm i czterotłoczkowe zaciski Brembo M4.32.
Regulacja napięcia wstępnego tylnej sprężyny pozwala dostosować ugięcie zawieszenia do obciążenia. Przyda się po zabraniu pasażera lub bagażu. To jeden z tych elementów specyfikacji, które warto poznać już po zakupie, żeby wykorzystać przewidzianą możliwość ustawienia motocykla pod rzeczywisty sposób jazdy.
Standardowe siedzenie znajduje się na wysokości 815 mm. Akcesoryjna kanapa obniża ten wymiar do 795 mm, a w połączeniu z zestawem obniżającym zawieszenie można uzyskać 775 mm. Dla niższych osób to przydatne możliwości, choć przy przymiarce liczy się również szerokość siedzenia i swoboda ustawienia nóg przy postoju.
Quickshifter trafia na listę dodatków
Ciemna oprawa idzie w parze z rozbudowanym zestawem elektronicznych asystentów. Na pokładzie są ABS działający również w złożeniu, kontrola trakcji, kontrola unoszenia przedniego koła i regulacja hamowania silnikiem. Kierowca ma także cztery tryby jazdy. Można więc zmieniać sposób reakcji motocykla bez ingerowania w jego mechanikę.
Do obsługi służy pięciocalowy kolorowy ekran TFT. Możliwość dobrania ustawień doceniam właśnie w sprzęcie użytkowanym w różnych warunkach. Reakcja na manetkę, która odpowiada podczas dynamicznej jazdy, może męczyć w wolnym ruchu. Dostępność regulacji pozwala dopasować zachowanie maszyny do konkretnego przejazdu.
Ducati Quick Shift 2.0, umożliwiający zmianę biegów w górę i w dół bez używania klamki sprzęgła podczas jazdy, jest jednak wyposażeniem opcjonalnym. Na liście dodatków znalazły się też między innymi tempomat, podgrzewane manetki i system multimedialny. Wersję Dark warto zatem porównywać ze standardowym Monsterem po ustaleniu potrzebnego wyposażenia.
Dla osoby przyzwyczajonej do quickshiftera jego cena może mieć znaczenie przy wyborze odmiany. Kto woli samodzielnie obsługiwać sprzęgło, może pozostawić konfigurację bez tego dodatku. Taki podział daje wybór, ale wymaga uważniejszego spojrzenia na cennik niż samo zestawienie dwóch kwot bazowych.
W USA różnica wynosi około 2%
Amerykańska cena bazowa Monstera Dark wynosi 12 995 dolarów, czyli około 50 800 zł. Standardowy Monster zaczyna się tam od 13 295 dolarów, czyli około 52 tysięcy zł. Oszczędność wynosi więc 300 dolarów, czyli około 1 170 zł. To mniej więcej 2,3% ceny standardowej wersji. Podane przeliczenia dotyczą rynku amerykańskiego.
Przy tak niewielkiej różnicy wybrałabym Dark przede wszystkim za wygląd. Gdybym chciała czarny motocykl, mogłabym przy okazji wydać nieco mniej. Dopisywanie kolejnych akcesoriów szybko zmieni jednak rachunek. Ostatecznie liczy się kwota za konfigurację, którą rzeczywiście chce się odebrać z salonu.
Wersja Dark ma dla mnie sens przede wszystkim w fabrycznej postaci. Jednolite siedzenie, czarne koła i odsłonięte detale tworzą całość, którą można po prostu polubić. Gdybym od początku planowała zmieniać jej wykończenie i dokładać wyposażenie, porównałabym koszt gotowych konfiguracji. Przy tak blisko ustawionych cenach sam dopisek Dark nie przesądza o oszczędności.