CFMoto pokazało dwie nowe odmiany średniej klasy. Różnica między nimi sięga dalej niż kolor i kilka dodatków. Już podejście do zapasu paliwa pokazuje, że dodatkowe możliwości trzeba gdzieś pomieścić i przewieźć. Dla osoby jadącej daleko po asfalcie będzie to inny rachunek niż dla tej, która częściej musi podnosić motocykl z luźnego podłoża.
Nowy twin ma 526 cm³
Oba modele wykorzystują dwucylindrowy silnik rzędowy o pojemności 526 cm³. Producent podaje 40 kW, czyli około 54 KM, przy 8500 obrotach na minutę oraz 52 Nm przy 6000 obrotach. To wzrost możliwości względem mniejszego 450MT. Nie należy jednak z samej nazwy 550 wyciągać wniosku o ogromnym przeskoku do ciężkich motocykli dalekodystansowych.
Moment dostępny w średnim zakresie może mieć duże znaczenie przy jeździe z bagażem i zmianie tempa bez redukowania na każdym zakręcie. Ostateczne odczucie będzie zależało od przełożeń i reakcji gazu. Sama moc maksymalna nie pokaże, jak łatwo utrzymać płynność na luźnym podłożu. Tam gwałtowność reakcji może przeszkadzać równie skutecznie jak niedobór siły.
CFMoto zastosowało elektroniczną przepustnicę i trzy tryby jazdy. Wersja X ma też standardowy dwukierunkowy quickshifter. To wyposażenie pozwalające ograniczyć liczbę czynności przy zmianie przełożeń, choć nie usuwa konieczności świadomej obsługi sprzęgła podczas manewrów. Elektroniczne dodatki uzupełniają podstawę, którą nadal tworzą silnik, skrzynia i sposób ich zestrojenia.
Warto oddzielić ten model od pokazanej równocześnie platformy AEROCAST. Marka zaprezentowała nową konstrukcję ramy i rozwiązania dla przyszłych motocykli, ale sam fakt wspólnego występu na targach nie oznacza, że każda technologia z ekspozycji trafiła do 550MT-X. Premiera kilku projektów obok siebie łatwo prowadzi do niezamierzonego sklejenia ich specyfikacji.
X ma mniejszy zbiornik niż turystyczny krewniak
W oficjalnych materiałach dla 550MT-X podano zbiornik 16 l. Wersja 550MT nastawiona na podróże ma zbiornik 23 l. To różnica dobrze wyjaśniająca podział ról. Większy zapas paliwa może być wygodny na długich odcinkach, ale oznacza również dodatkową masę, gdy zbiornik zostanie napełniony. W terenie nie zawsze chce się ją zabierać.
Masa X wynosi według producenta 172 kg na sucho i 183 kg w podanej konfiguracji gotowej do jazdy. Przy porównaniach trzeba zachować te definicje, zamiast wybierać najniższą liczbę i zestawiać ją z pełnym motocyklem konkurenta. Dla kierowcy znaczenie ma to, co faktycznie prowadzi, razem z płynami, paliwem i dołożonym wyposażeniem.
Osobiście doceniam samą decyzję o rozdzieleniu zbiorników. Nie każda odmiana adventure musi dostać maksymalną pojemność tylko dlatego, że dobrze wygląda to w zapowiedzi zasięgu. Część osób będzie regularnie tankować na zwykłych stacjach, a bardziej od długiej autonomii odczuje możliwość łatwiejszego manewrowania. Inne wybiorą duży bak i jego praktyczny spokój w podróży.
Nie znamy jeszcze zużycia paliwa w porównywalnych warunkach, dlatego nie wyliczałabym zasięgu wyłącznie z pojemności. Jazda po asfalcie, podjazdy, niskie biegi i bagaż tworzą różne obciążenie. Dokładna liczba kilometrów bez tych warunków byłaby tylko estetycznym dodatkiem do tabeli. Zbiornik określa zapas, ale nie mówi samodzielnie, na ile go wystarczy.
Koła i zawieszenie potwierdzają terenowy kierunek
550MT-X ma koła 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu. Zawieszenie KYB jest w pełni regulowane, a producent podaje 230 mm skoku przedniego i 220 mm tylnego. To wartości, które należy zachować w opisie tej wersji. Nie ma podstaw, żeby przenosić do niej wyższe liczby z niektórych relacji premierowych.
Duże przednie koło pomaga przy pokonywaniu nierówności, a rozmiary obu kół pasują do bardziej terenowego doboru ogumienia. Nie oznacza to jednak, że motocykl staje się lekki w każdej sytuacji. Nadal mówimy o dwucylindrowej maszynie z wyposażeniem drogowym. Dla osoby przyzwyczajonej do enduro różnica masy pozostanie wyraźna, szczególnie przy wolnym zawracaniu albo podnoszeniu po upadku.
Prześwit wynosi 250 mm. Siedzenie umieszczono na wysokości 850 mm, z możliwością obniżenia do 830 mm. Wąska środkowa część i jednoczęściowa kanapa mają ułatwiać przemieszczanie ciała, również podczas jazdy na stojąco. Taki układ ma konkretny cel: kierowca potrzebuje miejsca, żeby reagować pozycją na to, co robi motocykl.
Z regulacją wysokości również wiąże się kompromis. Łatwiejsze podparcie może zwiększyć swobodę przy zatrzymaniu, ale każdą konfigurację trzeba rozpatrywać razem z geometrią i ustawieniem zawieszenia. Nie utożsamiałabym więc niższej wartości z automatycznie lepszym wyborem. Dla jednego kierowcy ważniejsza będzie dostępność podłoża, dla innego pełen zakres terenowej konfiguracji.
Elektronika ma pozwolić także na ograniczenie interwencji
Tryb Off-Road umożliwia wyłączenie kontroli trakcji oraz ABS-u tylnego koła. To rozwiązanie potrzebne przy konkretnych technikach jazdy po luźnym podłożu. Nie jest zaproszeniem do wyłączania systemów zawsze i wszędzie. Daje możliwość dopasowania motocykla do zadania, pod warunkiem że kierowca rozumie skutki wybranej konfiguracji.
Hamulce J.Juan współpracują z tarczą 320 mm z przodu i 240 mm z tyłu. Pojedynczy przedni dysk pasuje do próby ograniczenia masy i terenowego kierunku, choć sam układ tarcz nie wystarcza do oceny siły hamowania. Liczą się również zacisk, pompa, ogumienie i wyczucie klamki. Dopiero całość pokaże sposób kontrolowania prędkości.
W kokpicie znalazł się pionowy wyświetlacz 6,2 cala z MotoPlay. Większy, ośmiocalowy panel i bardziej podróżne rozwiązania przewidziano dla 550MT. To kolejny element podziału, który uznaję za sensowny. W terenie mały dystans między kierowcą a kokpitem i praca na stojąco tworzą inne potrzeby niż spokojna obsługa na długim asfalcie.
Przy ocenie takiego motocykla łatwo zatrzymać się na masie katalogowej, a później dołożyć ciężkie kufry, osłony i wyposażenie na każdą ewentualność. Każdy element może być potrzebny, ale ich suma zmienia zachowanie maszyny. Wersja X daje lżejszy punkt wyjścia. To, ile z tej korzyści zostanie w podróży, zależy również od sposobu pakowania.
Ma to znaczenie szczególnie przy wolnej jeździe i zmianie kierunku na nierównościach. Wysoko umieszczony ładunek wpływa na odczuwany ciężar, choć liczba koni pozostaje taka sama. Dlatego terenowy wariant warto rozumieć jako zestaw decyzji o geometrii, ruchu kierowcy i obciążeniu. Samo założenie koła 21 cali nie wyczerpuje tego pomysłu.
Na cenę musimy jeszcze teochę poczekać
Nie podano ostatecznej ceny ani dokładnego terminu wejścia nowego modelu na poszczególne rynki. Dlatego nie traktowałabym go jeszcze jako pewnego sposobu na tani motocykl wyprawowy. Bogate wyposażenie bywa mocnym argumentem CFMoto, ale porównanie kosztów wymaga gotowego cennika, warunków gwarancji i rzeczywistej konfiguracji oferowanej w Polsce.
550MT-X ma za to czytelny pomysł konstrukcyjny. Więcej możliwości silnika połączono z węższą sylwetką, mniejszym zbiornikiem i podwoziem nastawionym na ruch poza asfaltem. Turystyczny wariant pozostaje obok, zamiast zmuszać wszystkich do tej samej kombinacji. To rozsądny sposób rozwijania rodziny, w której słowo adventure potrafi znaczyć zupełnie różne rzeczy.