Najciekawsze w tej historii jest to, że to nie jest kolejny przerobiony superbike z katalogu. To projekt zrobiony od zera pod jeden cel: jak najwięcej osiągów przy jak najmniejszej masie i możliwie najbardziej kompaktowym napędzie. A że przy okazji wraca tu idea rotacyjnego silnika, robi się z tego news, obok którego trudno przejść obojętnie.
Co dokładnie trafiło na sprzedaż?
Wystawiony egzemplarz to sztuka z 2024 roku, numer 15 z zaledwie 25 zbudowanych. Przebieg wygląda jak po docieraniu: poniżej 125 mil, czyli mniej niż 200 km. Z opisu wynika też, że motocykl był na dwóch track dayach na Donington Park w konfiguracji GP, łącznie przez około trzy godziny, a potem wrócił na serwis do producenta. Innymi słowy: ktoś go spróbował, ale nie zdążył go naprawdę zużyć.
Cena? 154 495 funtów, co przy kursie około 4,81 zł za funta daje w przybliżeniu 743 tys. zł. To poziom, na którym przestaje się porównywać motocykle, a zaczyna porównywać rzadkość i historię projektu.
Wankel, czyli powrót najbardziej kuszącej herezji
Silnik Wankla w motocyklu zawsze działał na wyobraźnię, bo ma coś, czego nie da się łatwo podrobić: kulturę pracy i sposób oddawania mocy, który jest inny niż w klasycznych tłokowych konstrukcjach. Jest też bardzo kompaktowy, a w świecie torowych zabawek to waluta równie ważna, jak konie mechaniczne.
Tutaj rotacja nie jest jednak tylko ciekawostką. Ten napęd jest zaprojektowany jako twin-rotor, wtryskowy, czterosuwowy silnik rotacyjny o pojemności 690 cm³. Producent podkreśla przy tym ekstremalną prostotę mechaniki: zaledwie trzy elementy ruchome w samym silniku.
Są też smaczki inżynierskie, które mówią dużo o ambicjach projektu. Silnik ma mieć wewnętrzne kanały chłodzenia oraz rozwiązania wykorzystujące układ wydechowy do wytwarzania podciśnienia i wymuszania przepływu powietrza przez rdzeń jednostki. To nie są ozdobniki do broszury, tylko próba ujarzmienia tego, co w rotacji bywa najtrudniejsze: temperatury i trwałości.
Liczby, które robią z tego torową broń
Moc maksymalna to 220 KM przy 10 500 obr./min, a moment 105 lb-ft przy 9 500 obr./min, czyli około 152 Nm. Jeśli brzmi to jak parametry dużego superbike’a, to poczekaj na wagę: masa na sucho to 129,5 kg.
Kluczowe jest też to, że cały zespół silnik plus zintegrowana sześciobiegowa skrzynia i sprzęgło antyhoppingowe ma ważyć 46 kg, przy czym sam silnik ma około 24 kg i jest zaskakująco mały jak na taką moc. To tłumaczy, skąd bierze się reputacja CR700W jako maszyny, która w teorii potrafi zawstydzać nawet sprzęt o stricte wyścigowym rodowodzie.
Do pakietu dochodzą komponenty, które sugerują, że nikt tu nie oszczędzał na detalach: wyczynowe zawieszenie Öhlins lub Bitubo, hamulce Brembo w specyfikacji superbike oraz ultralekkie koła z włókna węglowego. A całość jest ubrana w karbon, bo przy tej filozofii projektu każdy gram ma znaczenie.
Dlaczego ten model tyle kosztuje?
W tym segmencie cena nie bierze się z tabelki w Excelu, tylko z faktu, że to ręcznie budowany, limitowany projekt. Mówimy o 25 egzemplarzach, składanych w bardzo małej skali i podpisywanych jako skończona, indywidualna sztuka.
Jest też drugi powód: motocykl torowy z taką masą i mocą nie jest czymś, co kupuje się dla dojazdów po bułki. W praktyce to sprzęt dla kolekcjonera, track-dayowego zapaleńca albo kogoś, kto chce mieć w garażu maszynę z historią techniki, a nie kolejny poprawny superbike. Tyle że to hobby dla ludzi, którzy w razie wywrotki nie liczą kosztów w tysiącach, tylko w tygodniach terapii i setkach tysięcy w częściach.
W tle jest też ciekawy paradoks: im bardziej ekskluzywny jest taki motocykl, tym częściej jeździ… mniej. I dlatego oferty z przebiegiem poniżej 200 km wcale nie dziwią. Ktoś spełnia marzenie, robi dwa track daye, a potem dochodzi do wniosku, że to marzenie jest zbyt ostre jak na zwykły kalendarz weekendów.
CR700W to przypomnienie, że motoryzacja bywa najciekawsza wtedy, gdy ktoś ignoruje zdrowy rozsądek rynku. Rotacja miała już wiele razy swój moment, po czym znikała z głównego nurtu, bo świat poszedł w niezawodność, normy i skalę. A tu nagle wraca w formie maksymalnie bezkompromisowej: małej serii, z obsesją masy, z inżynierią robioną jak w lotniczym warsztacie.
Dla mnie to też sygnał, że w czasach, gdy większość nowości jest przewidywalna, prawdziwe emocje rodzą się na marginesie. Nie tam, gdzie liczby mają pasować do homologacji, tylko tam, gdzie ktoś chce zbudować najszybszą zabawkę świata i nie musi nikomu tłumaczyć, po co. A jeśli taka oferta faktycznie znajdzie kupca szybko, to będzie to najlepszy dowód, że nawet w epoce elektryfikacji wciąż jest miejsce na mechaniczne ekscentryzmy. Szczególnie te, które brzmią inaczej, pachną inaczej i sprawiają, że torowe plotki zaczynają żyć własnym życiem.