Kawasaki przy nowym KLX300 XPL ABS poszło znacznie spokojniejszą drogą. Wzięło lekkiego dual-sporta, dodało wysoką szybę, osłony dłoni, tylny bagażnik, duży okrągły reflektor LED i ABS przedniego koła, który można wyłączyć poza asfaltem. Silnik, duży skok zawieszenia oraz zestaw kół 21 i 18 cali pozostały wierne terenowemu charakterowi KLX-a.
XPL dodaje przede wszystkim to, czego brakuje
Nowa wersja bazuje na KLX300, ale litery XPL mają oznaczać Explorer. Kawasaki bardzo wyraźnie przygotowało ją pod dłuższe wycieczki. Z przodu pojawiła się wysoka szyba ograniczająca napór powietrza podczas szybszej jazdy. Są osłony dłoni, przydatne zarówno przy chłodzie, jak i w terenie, gdzie gałąź potrafi znaleźć klamkę hamulca szybciej, niż kierowca zdąży zareagować. Z tyłu standardowo zamontowano bagażnik.
Do tego dochodzi 5,1-calowy okrągły reflektor LED. Producent zastosował osobne sekcje dla świateł mijania i drogowych, a całość dostała stylistykę wyraźnie bardziej klasyczną niż zwykły KLX300.
Podoba mi się, że pakiet nie został przesadzony. Kawasaki nie próbowało zamienić niewielkiego dual-sporta w miniaturę dużego turystyka. Dostał kilka rzeczy zwiększających komfort i praktyczność, a jego podstawowy charakter pozostał bardzo prosty.
292 cm³ nie będzie imponować na autostradzie
Jednocylindrowy silnik ma 292 cm³ i rozwija 26,8 KM przy 8000 obr./min oraz około 25 Nm przy 6800 obr./min. Współpracuje z sześciobiegową skrzynią i klasycznym łańcuchem. W przypadku lekkiego dual-sporta trudno jednak oceniać silnik wyłącznie przez pryzmat mocy. Ważniejsza jest przewidywalność, możliwość łatwego kontrolowania motocykla na luźnej nawierzchni i rozsądna masa całej konstrukcji.
KLX300 XPL ABS waży w stanie gotowym do jazdy około 142 kg. To właśnie ta wartość mocno przekonuje mnie do całej koncepcji. Przy wycieczce prowadzącej częściowo przez asfalt, a później przez szutry, piach czy leśne drogi dodatkowe 40 albo 60 kg potrafi zmienić charakter dnia. Szczególnie po pierwszej wywrotce.
XPL nadal jest motocyklem, który stosunkowo łatwo przestawić, zawrócić na wąskiej drodze albo podnieść.
Zawieszenie nadal wygląda bardzo terenowo
Z przodu pracuje odwrócony widelec o średnicy 43 mm i skoku 254 mm. Można regulować tłumienie kompresji. Tylny amortyzator Uni-Trak oferuje około 231 mm skoku i pozwala regulować kompresję, odbicie oraz napięcie wstępne sprężyny. Koła mają klasyczny dla poważniejszych dual-sportów zestaw 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu.
Prześwit wynosi około 279 mm. Tutaj nie ma więc sytuacji, w której producent przykleja etykietę adventure do drogowego motocykla z trochę bardziej kostkowaną oponą. KLX300 ma parametry podwozia pozwalające rzeczywiście zjechać z asfaltu. Cena takiej geometrii pojawia się przy kanapie. Znajduje się ona na wysokości około 894 mm, więc osoby niższe mogą mieć problem z pewnym podparciem obu nóg.
W terenie duży prześwit i długie zawieszenie są zaletą. Pod światłami trzeba już zaakceptować konsekwencje.
ABS można wyłączyć tam, gdzie zaczyna przeszkadzać
Wersja XPL dostaje ABS działający na przednie koło. Co ważne, kierowca może go wyłączyć przyciskiem na kierownicy. Tylne koło pozostaje pod pełną kontrolą kierującego. W terenie ma to sporo sensu. Na luźnej nawierzchni możliwość świadomego blokowania koła bywa elementem techniki jazdy, a klasyczny drogowy ABS potrafi wydłużyć hamowanie dokładnie wtedy, gdy kierowca chciałby zachować pełną kontrolę.
Po ponownym uruchomieniu motocykla system wraca do ustawienia domyślnego. Kawasaki dorzuciło także cyfrowy zestaw wskaźników oraz łączność ze smartfonem przez aplikację RIDEOLOGY. Można sprawdzić między innymi podstawowe informacje o motocyklu, przebieg czy harmonogram obsługi.
To wystarczająco dużo technologii, żeby ułatwić życie, ale nadal bez rozbudowanego menu trybów jazdy i elektronicznych ustawień, przez które trzeba przekopywać się przed wjazdem na szuter.
Największe ograniczenie? Zbiornik nadal jest mały
Trochę zaskakuje pojemność zbiornika. Mieści tylko około 7,6 litra paliwa. Przy motocyklu nazwanym Explorer chciałabym zobaczyć odrobinę większy zapas, szczególnie jeśli ktoś rzeczywiście planuje dalsze wypady w miejsca, gdzie stacje benzynowe występują rzadziej niż ładne widoki.
Oczywiście jednocylindrowy silnik nie powinien być szczególnie paliwożerny, więc realny zasięg może pozostać całkiem przyzwoity. Mimo wszystko to właśnie bak wydaje mi się elementem, który najmniej pasuje do pomysłu na bardziej podróżniczą odmianę.
Dopłata do zwykłego KLX300 jest niewielka
W Stanach Zjednoczonych KLX300 XPL ABS kosztuje 6 499 dolarów, czyli około 25 360 zł. Do tego dochodzi 650 dolarów opłaty transportowej producenta.
Zwykły KLX300 ABS został wyceniony na 5 999 dolarów. XPL kosztuje więc o 500 dolarów więcej, czyli w przeliczeniu około 1 950 zł.
Za tę różnicę dostajemy szybę, osłony dłoni, bagażnik, charakterystyczny okrągły reflektor oraz przygotowanie bardziej nastawione na podróżowanie. Pierwsze egzemplarze mają pojawić się u amerykańskich dealerów w styczniu 2027 roku. Na razie nie ma informacji o polskiej cenie ani dostępności.
Mam wrażenie, że Kawasaki dobrze wyczuło niszę, która zrobiła się ostatnio bardzo ciekawa. Nie każdy potrzebuje adventure o pojemności 1000 cm³, zestawu kufrów i ekranu większego niż telefon. Czasem atrakcyjniejsza jest możliwość spakowania niewielkiego bagażu i pojechania drogą, która po kilkudziesięciu kilometrach po prostu się kończy.