Mam wrażenie, że właśnie tego Norton potrzebował. Marka z takim bagażem historii łatwo może ugrzęznąć w muzealnej gablocie. Wszyscy ją szanują, wszyscy mówią o dziedzictwie, tylko mało kto naprawdę czeka na nowy motocykl. Manx R próbuje to zmienić. I nawet jeżeli będzie maszyną dla nielicznych, trudno odmówić jej odwagi.
Nazwa Manx zobowiązuje, ale Norton nie odgrzewa starego przepisu
„Manx” nie jest w Nortonach przypadkowym dopiskiem. To nazwa, która niesie za sobą Isle of Man TT, lata 40. i 50., zwycięstwa oraz obraz motocykla, który był narzędziem do jazdy na granicy rozsądku. Nowy Manx R nie próbuje kopiować tamtej estetyki jeden do jednego, choć pewne echa przeszłości widać w proporcjach i w dość czystej, pozbawionej krzykliwych ozdobników sylwetce.
Norton nie zrobił z niego retro-superbike’a. Nie ma tu mrugania okiem na siłę ani nostalgii. Jest współczesny motocykl sportowy, w którym historia marki ma nadawać ciężar, a nie zastępować konstrukcję. Premium pełne jest dziś produktów, które przede wszystkim opowiadają o sobie. Manx R najpierw ma mieć osiągi.
Jego sercem jest nowy, chłodzony cieczą silnik V4 o pojemności 1200 cm³ i kącie rozwarcia cylindrów 72°. Rozwija 206 KM przy 11 500 obr./min oraz 130 Nm przy 9000 obr./min. Sama liczba koni mechanicznych nie wywraca tabeli superbike’ów do góry nogami, bo BMW S 1000 RR dochodzi do podobnego poziomu, a Ducati Panigale V4 idzie jeszcze wyżej.
Ciekawsze jest to, że Norton osiąga szczyt mocy przy niższych obrotach. Można się spodziewać motocykla mniej wyścigowo-piskliwego, za to silnego i gęstego w środku zakresu. Na papierze brzmi to jak charakter, którego często brakuje maszynom projektowanym głównie pod imponujący wynik w rubryce maksymalna moc.
206 KM to dopiero początek. Norton chce grać w klasie Ducati i BMW
Manx R nie został zbudowany wokół samego silnika. Ma aluminiową, odlewaną ramę typu twin-spar, jednoramienny wahacz, sześciobiegową skrzynię z dwukierunkowym quickshifterem i zaawansowaną elektronikę wspieraną przez sześcioosiową jednostkę IMU. Do tego dochodzą tryby jazdy, kontrola trakcji działająca w złożeniu, ABS w zakręcie, kontrola unoszenia przedniego koła, launch control oraz system podpowiadający optymalny moment zmiany biegu. W najwyższych odmianach lista robi się jeszcze bardziej wyczynowa, z półaktywnym zawieszeniem Marzocchi, karbonowymi kołami BST czy tytanowym układem wydechowym Akrapoviča.
Ta marka przez lata funkcjonowała trochę jak piękny, ale kłopotliwy mebel odziedziczony po rodzinie: wszyscy wiedzą, że jest wartościowy, tylko nie bardzo wiadomo, co z nim zrobić we współczesnym mieszkaniu. Manx R ma być dowodem, że Norton potrafi dziś zbudować motocykl nie tylko efektowny, lecz również technicznie konkurencyjny. Co istotne, to pierwszy Norton z międzynarodową homologacją Euro 5+, a nie konstrukcja oparta wyłącznie na brytyjskim, mocno ograniczającym systemie dopuszczenia. Dzięki temu od początku myślano o sprzedaży szerzej niż na własnym podwórku.
Segment superbike’ów jest brutalny. Nabywca wydający sześciocyfrową kwotę w złotych nie kupuje wyłącznie marki i ładnej linii owiewek. Porównuje sprzęt do Ducati, BMW, Aprilii, Yamahy R1 w wersjach torowych i całej reszty śmietanki. Norton musi więc udowodnić jakość wykonania, dopracowanie elektroniki, trwałość i obsługę posprzedażową.
Ekran, nawigacja i kontrola tempomatu w zakręcie. Superbike też został podłączony do świata
Nowoczesność Manx R widać nie tylko w czujnikach i mapach silnika. Na pokładzie jest duży, 8-calowy ekran TFT z obsługą funkcji multimedialnych, nawigacją zakręt po zakręcie, powiadomieniami i integracją z cyfrowym zapleczem motocykla. Norton dorzuca też rzecz dość osobliwą w maszynie o takim temperamencie: tempomat działający również w zakręcie.
Można się z tego lekko uśmiechnąć, bo widok superbike’a z funkcją brzmiącą jak fragment wyposażenia turystycznego crossovera jest odrobinę przewrotny. Z drugiej strony, trudno udawać, że motocykle sportowe żyją dziś wyłącznie między paddockiem a lawetą. Właściciele naprawdę jeżdżą nimi po drogach, pokonują dłuższe odcinki, stoją w korkach i chcą mieć sprzęt, który poza agresją potrafi też nie męczyć bez potrzeby. Elektronika bywa dziś przedmiotem narzekania purystów, ale przy 206 KM od dawna nie jest fanaberią. Jest po prostu częścią odpowiedzialnego projektowania.
Cena blisko 99 tysięcy złotych. Norton nie buduje motocykla na próbę
Brytyjska cena podstawowego Manx R startuje od 20 250 funtów, czyli około 98 700 zł. Wersja Apex kosztuje 24 750 funtów, czyli około 120 600 zł, a Signature 38 750 funtów, czyli około 188 900 zł. Limitowana First Edition ma być wyceniana indywidualnie. Pierwsze dostawy są spodziewane od czerwca 2026 roku.
To nie są kwoty, przy których można mówić o ciekawym powrocie dla szerokiego grona fanów. Norton mierzy wysoko i właściwie trudno mu się dziwić. Po przejęciu przez TVS Motor marka dostała potężne zaplecze inwestycyjne, nową fabrykę w Solihull i plan odbudowy, który nie ogranicza się do jednego głośnego modelu. Manx R ma pełnić rolę flagi wbitej na szczycie wzgórza.
Czy taki plan zadziała? Myślę, że sporo zależy od tego, czy Norton rzeczywiście dostarczy wrażenie produktu dopracowanego do końca, a nie tylko zjawiskowo zapowiedzianego. Ale sam kierunek bardzo mi się podoba. Rynek motocykli premium potrzebuje marek z własnym tonem.