Nowa Pinarello Dogma X jest świetnym przykładem tej zmiany. Powstała dla ambitnych kolarzy, którzy wciąż chcą jeździć szybko, lecz coraz mniej chętnie składają ciało w pozycję przypominającą zamykanie scyzoryka. Trudno mi się temu dziwić. Rower ma przecież służyć do pokonywania kilometrów, a nie sprawdzania, jak długo kręgosłup wytrzyma.
Wyścigowa ambicja, bardziej ludzka pozycja
Dogma X drugiej generacji pozostaje blisko wyścigowej Dogmy F, ale otrzymała geometrię łatwiejszą do utrzymania przez kilka godzin. Kierownica znajduje się wyżej, zasięg jest nieco krótszy, a cała pozycja mniej agresywna. Nadal trudno mówić o rekreacyjnym fotelu na dwóch kołach. To wciąż szosówka dla osoby zainteresowanej tempem, podjazdami i sprawnym pokonywaniem zakrętów.
Takie podejście wydaje mi się uczciwsze niż sprzedawanie amatorom rowerów projektowanych wokół możliwości zawodników, którzy codziennie ćwiczą mobilność, mają sztab fizjoterapeutów i spędzają na rowerze więcej czasu niż większość ludzi przy biurku. Właściciel Dogmy X może mieć wyścigowe ambicje, ale następnego dnia prawdopodobnie musi jeszcze samodzielnie wstać z łóżka.
Pinarello przygotowało aż 11 rozmiarów ramy oraz 16 konfiguracji zintegrowanego kokpitu. Dostępne są również dwie sztyce – prosta i z przesunięciem. Tak szeroki wybór pokazuje, że dopasowanie nie zostało potraktowane jako uprzejmy dodatek do luksusowego roweru.
Karbon z zawodowego peletonu trafił na gorsze drogi
Rama powstaje z włókna Torayca M40X, wcześniej stosowanego w specjalnych modelach X-Light, rowerach ekipy Ineos oraz wyczynowej Dogmie F. Zmieniono układ warstw karbonu, zwężono dolną rurę i przeprojektowano główkę ramy. Nowy kształt ma poprawiać sztywność przodu, aerodynamikę i precyzję prowadzenia.
Wersja z napędem Shimano Dura-Ace Di2 w rozmiarze 53 waży 7,06 kg. To około 180 g mniej niż poprzednia generacja. Tyle waży mniej więcej średniej wielkości smartfon, więc sama liczba może brzmieć zabawnie. W rowerach tej klasy walka odbywa się jednak właśnie o takie wartości. Klienci płacą już za ostatnie procenty osiągów, podobnie jak w samochodach sportowych, gdzie kilka kilogramów mniej potrafi kosztować tyle, co dobrze wyposażone auto miejskie.
Dogma X zachowała przy tym stabilniejsze proporcje typowe dla segmentu endurance. Dłuższe tylne widełki i spokojniejsze kąty ramy mają ułatwiać szybkie zjazdy oraz jazdę po mniej równych nawierzchniach. Pierwsze przejazdy testowe wskazują, że rower pozostaje bardzo responsywny na podjazdach, a na zjazdach prowadzi się pewniej niż typowa agresywna maszyna wyścigowa.
X-Stays 2.0 mają uspokajać tył roweru
Charakterystyczny tylny trójkąt X-Stays doczekał się prostszej konstrukcji. Zniknęły dodatkowe wstawki tworzące wyraźny znak X, ale pozostawiono cztery punkty połączenia cienkich górnych widełek z ramą. Niższe mocowanie ma skuteczniej rozpraszać drgania i ograniczać odbijanie tylnej części roweru na nierównościach.
Nie znajdziemy tu klasycznej amortyzacji ani ruchomych elementów. Komfort wynika z kształtu karbonu, sposobu ułożenia włókien i pracy całej konstrukcji. Mam wrażenie, że właśnie taki kierunek pasuje do luksusowej szosówki znacznie lepiej niż dokładanie kolejnych zawiasów, tłumików i mechanizmów. Rower zachowuje czystą linię, a jego zachowanie na drodze może być łagodniejsze bez zamieniania go w laboratoryjny eksperyment.
Oczywiście trudno oddzielić wpływ ramy od szerokich opon. Nawet podczas pierwszych jazd testerzy nie byli w stanie jednoznacznie stwierdzić, ile komfortu zapewnia nowy układ X-Stays, a ile ogumienie Continental o szerokości 32 mm przy odpowiednio niskim ciśnieniu. Fizyka bywa mniej romantyczna niż opowieści o zaawansowanym karbonie.
Opony 35 mm mówią o tym rowerze więcej niż aerodynamiczne hasła
Rama mieści opony o szerokości do 35 mm. Dla współczesnej szosówki endurance to bardzo rozsądna wartość. Pozwala założyć wygodne ogumienie bezdętkowe, zjechać na ubity szuter i przejechać po popękanym asfalcie bez poczucia, że każda dziura zaraz wystawi rachunek za nowe koło.
Jednocześnie Dogma X nie zamienia się w gravela. Nie ma mocowań na bagażniki, ogromnego prześwitu ani turystycznego charakteru. Jej środowiskiem pozostają asfaltowe trasy, szybkie ustawki i długie przejazdy, podczas których odcinek gorszej nawierzchni ma być drobną przeszkodą, a nie powodem do zawracania.
Napędy są wyłącznie elektroniczne. Do wyboru przewidziano Shimano Dura-Ace Di2, SRAM Red AXS oraz Campagnolo Super Record 13. Zależnie od wersji pojawiają się koła Princeton Grit 4540 Evolution, DT Swiss ERC 1100 45 Dicut lub Campagnolo Bora Ultra WTO 45. Wszystkie konfiguracje wyraźnie celują w najwyższą półkę, bez tańszego wariantu na pocieszenie.
Cena skutecznie oddziela marzenia od zamówień
Sama rama kosztuje 6700 euro, czyli około 29 tysięcy zł. Kompletny rower wyceniono od 14 900 euro, czyli około 64 500 zł. W tej kwocie dostajemy najwyższej klasy napęd, miernik mocy, karbonowe koła i zintegrowany kokpit MOST Talon Ultra Fast, więc lista części rzeczywiście jest imponująca. Nadal mówimy jednak o sumie, za którą można kupić kilkuletni samochód, kilka bardzo dobrych rowerów albo zorganizować serię dalekich wypraw.
Dogma X pokazuje też, jak bardzo zmieniła się definicja roweru endurance. Komfort przestał oznaczać rezygnację z lekkości, sztywności i sportowego charakteru. Coraz więcej osób chce jechać szybko przez pięć godzin, zamiast przez pierwsze dwie wyglądać jak zawodowiec, a przez kolejne trzy walczyć z bólem karku.