Goodyear przedstawił dwa nowe modele szosowe – Eagle F1 SuperSport RS oraz Eagle F1 RS. Producent mówi o mniejszych oporach toczenia, lepszej przyczepności i wyższej odporności na przebicia. Koszt kompletu może jednak zbliżyć się do 800 zł. Można się z tego lekko uśmiechnąć, szczególnie gdy rower służy głównie do weekendowej przejażdżki po ścieżce nad Wisłą. Tyle że za tą kosztowną pogonią za kilkoma watami stoi zmiana, która dotyczy również mniej wyczynowych rowerzystów.
Kilka watów stało się produktem premium
Eagle F1 SuperSport RS jest modelem przygotowanym przede wszystkim do wyścigów szosowych, triathlonu i jazdy na czas. Goodyear określa ją jako najlżejszą i najszybszą rowerową oponę, jaką dotąd wyprodukował. Wariant 700 x 28 mm waży 260 gramów, wersja 30 mm – 275 gramów, a 32 mm – 300 gramów. Wszystkie są przystosowane do jazdy bez dętki.
Producent deklaruje, że opory toczenia spadły o 15% w porównaniu z wcześniejszą Eagle F1 SuperSport R. Przy ciśnieniu wynoszącym około 5 barów ma to oznaczać oszczędność 1,5 wata. Eagle F1 RS osiąga jeszcze bardziej efektowny wynik – redukcję oporów o 32%, odpowiadającą mniej więcej 4,8 wata. Według firmowych pomiarów poprawiono również przyczepność na mokrej nawierzchni, ochronę przed przebiciem i masę.
Dla osoby jeżdżącej rekreacyjnie 1,5 wata brzmi niemal komicznie. Podobną stratę można wygenerować niedopompowaną oponą, zabrudzonym napędem albo kurtką łopoczącą na wietrze. W wyścigu sytuacja wygląda inaczej. Zawodnicy i ambitni amatorzy kupują dzisiaj drobne oszczędności energii w pakietach. Trochę daje pozycja, trochę koła, trochę strój, trochę ogumienie. Po kilkudziesięciu kilometrach zbiera się z tego przewaga, którą da się już zobaczyć na zegarze.
Goodyear zmienia sposób, w jaki pracuje opona
Sekret nowych modeli nie polega na zastosowaniu efektownego bieżnika. W oponach szosowych znacznie ważniejsze są materiały oraz sposób, w jaki cała konstrukcja ugina się pod obciążeniem.
Podczas jazdy opona nieustannie odkształca się w miejscu styku z asfaltem. Część energii wkładanej w pedałowanie zamienia się przy tym w ciepło. Im sprawniej guma oraz osnowa wracają do pierwotnego kształtu, tym mniej energii znika po drodze.
Nowa konstrukcja Power Tensile wykorzystuje dwuwarstwową osnowę poliamidową. Warstwy nie nakładają się na siebie w centralnej części opony, dzięki czemu Goodyear mógł ograniczyć miejscowe usztywnienie i straty energii. Boki zostały jednocześnie wzmocnione, aby opona zachowywała stabilność podczas szybkiego pokonywania zakrętów.
Do tego dochodzi mieszanka UUHP, czyli Ultra Ultra High Performance. Sama nazwa wygląda, jakby dział marketingu dostał dodatkową porcję kofeiny, lecz stoją za nią całkiem rozsądne założenia. Krzemionka o dużej powierzchni właściwej i nowa mieszanka gumowa mają ograniczać nagrzewanie oraz wewnętrzne straty energii, zachowując przyczepność na suchej i mokrej nawierzchni.
Szosowe opony rosną, a rowery wcale przez to nie zwalniają
Jeszcze kilkanaście lat temu szeroka opona w rowerze szosowym mogła wzbudzić podejrzenie, że właściciel pomylił wyścig z wyprawą turystyczną. Standardem były modele 23 mm pompowane do ciśnienia, przy którym każda studzienka kanalizacyjna przypominała uderzenie młotkiem.
Dzisiaj wyczynowa Eagle F1 SuperSport RS zaczyna się od 28 mm. Bardziej uniwersalna Eagle F1 RS występuje nawet w bezdętkowej wersji 34 mm. To kolejny dowód, że szosowy rynek porzucił kult maksymalnie wąskiego ogumienia.
Szersza opona może pracować przy niższym ciśnieniu, lepiej dopasowując się do nierówności. Rower mniej podskakuje, a ciało rowerzysty pochłania mniej drgań. Badania i testy pokazują, że na chropowatym asfalcie straty wywoływane przez nierówności mogą być równie ważne jak klasycznie rozumiane opory toczenia. Właściwie dobrane szersze ogumienie bywa więc szybsze, a przy okazji daje więcej komfortu i przyczepności.
Trzeba oczywiście pamiętać o dopasowaniu opony do obręczy. Rzeczywista szerokość po napompowaniu, kształt przekroju oraz przejście między gumą a rantem koła wpływają zarówno na prowadzenie, jak i aerodynamikę. Goodyear projektował nowe modele z myślą o współczesnych, szerszych obręczach.
Eagle F1 RS wydaje się rozsądniejszym wyborem
SuperSport RS powstała dla osób, które są gotowe poświęcić część trwałości i uniwersalności dla wyścigowego wyniku. Eagle F1 RS ma szerszy zakres zastosowań. Otrzymała warstwę R:Shield chroniącą przed przebiciem, a kupujący mogą wybrać wersje dętkowe od 25 do 32 mm oraz bezdętkowe od 28 do 34 mm. Masa wynosi od 200 gramów w najwęższej odmianie dętkowej do 345 gramów w bezdętkowej wersji 34 mm.
Zapowiadana cena Eagle F1 SuperSport RS wynosi 89,95 euro, czyli około 390 zł za sztukę. Komplet kosztuje więc około 780 zł. Dętkowa Eagle F1 RS ma kosztować 74,95 euro, czyli około 320 zł, a bezdętkowa 84,95 euro, czyli około 365 zł. Za dwie opony trzeba będzie zapłacić odpowiednio około 640 lub 730 zł.
Bardziej przekonuje mnie Eagle F1 RS. Kilkadziesiąt gramów dodatkowej masy wydaje się niewielką ceną za ochronę, która może uratować kosztowną oponę podczas spotkania ze szkłem lub ostrym kamieniem. SuperSport RS ma sens tam, gdzie wynik jest ważniejszy od żywotności. W codziennej jeździe taka hierarchia bywa trudna do obrony.
Zanim zaczniemy kupować waty, warto poczekać na testy
Wszystkie imponujące procenty pochodzą obecnie z pomiarów producenta. Nie znamy pełnej metodologii, rodzaju obręczy, temperatury, obciążenia ani nawierzchni. Brakuje również niezależnych porównań z czołowymi modelami Continental, Vittorii, Pirelli, Schwalbe czy Specialized.
Mam wrażenie, że właśnie tutaj przebiega granica między ciekawą technologią a kosztowną obietnicą. Goodyear pokazał konstrukcję dobrze wpisującą się w rozwój nowoczesnych rowerów szosowych – szerszą, lżejszą i przygotowaną do niższych oporów. Dopiero pomiary wykonane poza laboratorium firmy pokażą, czy nowe Eagle F1 rzeczywiście dołączą do najlepszych opon na rynku.
Nawet jeśli przeciętny rowerzysta nie poczuje czterech watów, może skorzystać na kierunku, w którym podąża branża. Szersze ogumienie, niższe ciśnienie, lepsza przyczepność i większy komfort mają znaczenie również wtedy, gdy na końcu trasy czeka kawa, a nie podium. Drogie wyścigowe opony bywają poligonem, z którego po kilku sezonach rozwiązania trafiają do bardziej dostępnych modeli.