Młoda czeska marka, która rozwija projekty lokalnie, a produkcję zleca indyjskiemu partnerowi Ralson, stawia wszystko na jedną kartę. Racerunner Radical to ich najbardziej zaawansowany projekt, mający potencjał do zmiany oblicza kolarstwa górskiego XC.
Czytaj też: Włoski gigant wkracza na rynek MTB z przytupem. Scorpion XC RH to najszybsza opona w historii Pirelli
Konstrukcja z włóknami osnowy ułożonymi pod kątem 88o to zaledwie dwa stopnie od teoretycznie idealnego rozwiązania radialnego, co według twórców czyni ją pierwszą prawdziwie radialną oponą rowerową na świecie.
Zleen Racerunner Radical to opona ze świata motoryzacji
Standardowe opony rowerowe wykorzystują konstrukcję diagonalną, gdzie włókna osnowy krzyżują się pod kątem 45o względem kierunku jazdy. To sprawdzona metoda, ale daleka od optymalnej. Próby zbliżenia się do konstrukcji radialnej już wcześniej podejmowano – firma Schwalbe osiągnęła kąt ok. 75o, jednak efekt był mieszany. Zwiększeniu przyczepności towarzyszył wzrost oporów toczenia, co skłoniło niemieckiego producenta do ograniczenia tej technologii do opon zjazdowych i all-mountain, gdzie prędkość toczenia schodzi na dalszy plan.
Czytaj też: Sukces współpracy z zawodowcami. Tak powstała wyjątkowa opona
Inżynierowie Zleen poszli o krok dalej. Ich rozwiązanie z niemal pionowym ułożeniem włókien ma według praw fizyki pozwalać na bardziej precyzyjne odkształcanie się opony, lepsze dopasowanie do nierówności terenu. Różnicę można porównać do kontrastu między sztywną powierzchnią a elastycznym materiałem – ten drugi po prostu skuteczniej wypełnia nierówności podłoża.
Wizualnie opona prezentuje się dość nietypowo. Jej profil sięga zaledwie około 35 mm nad obręczą, podczas gdy standardowa opona XC o szerokości 57 mm ma zwykle około 50 mm wysokości. To sprawia, że nowa konstrukcja jest o ok. 1/3 niższa od konwencjonalnej opony 2,25 cala. Efekt? Opona wygląda niemal kwadratowo, z wyjątkowo krótkimi ściankami bocznymi.
Ta specyficzna geometria nie pozostaje bez wpływu na charakterystykę jazdy. Obwód koła zmniejsza się o ok. 10 cm przy każdym obrocie, co przekłada się na 4 proc. krótszy dystans pokonywany z każdym pełnym obrotem. W praktyce przypomina to zmniejszenie przełożenia roweru o jeden lub dwa zęby na zębatce. Krótsze ścianki boczne powinny też ograniczać boczne uginanie się opony w zakrętach, potencjalnie poprawiając precyzję prowadzenia.
Producent nie skąpi obietnic. Deklaruje 40 proc. redukcję oporów toczenia w porównaniu z tradycyjnymi oponami XC – różnica, która w wyścigowych warunkach może decydować o miejscu na podium. O 25 proc. lżejsza konstrukcja to kolejny atut, z wagą sięgającą około 550 g, co stanowi ponad 15 proc. poprawę w stosunku do porównywalnej opony Leopard Pro XC tej samej marki.
Najciekawsza wydaje się możliwość łączenia większej powierzchni styku z podwyższonym ciśnieniem. Konstrukcja radialna ma zapewniać 30 proc. większy obszar kontaktu z podłożem przy jednoczesnej możliwości stosowania ciśnienia wyższego o 70 proc., bez utraty przyczepności. To rozwiązanie paradoksu, który dotąd wydawał się nierozwiązywalny – większy kontakt zazwyczaj wymagał obniżenia ciśnienia.
Dostępność opony na razie pozostaje ograniczona do jednego rozmiaru: 29 cali x 2,25 cala (57-622). To prawdopodobnie efekt wysokich kosztów rozwoju zupełnie nowej konstrukcji. Cena około 91 euro czyni ją o 75 proc. droższą od pozostałych opon MTB z serii Pro i Race tej marki. Kwota znacząca, ale dla zawodników szukających każdej przewagi może okazać się akceptowalna.
Problem w tym, że mimo zapowiedzi listopadowej premiery w 2025 roku, opona wciąż nie trafiła do sprzedaży. To rodzi naturalne wątpliwości co do realności deklarowanych parametrów. Środowisko kolarskie przyjmuje nowość z mieszaniną ciekawości i ostrożności. Krótkie ścianki boczne budzą zainteresowanie – teoretycznie powinny poprawić stabilność w zakrętach poprzez ograniczenie bocznego uginania. Niektórzy dostrzegają potencjał tej technologii również w kolarstwie przełajowym, gdzie równowaga między niskimi oporami toczenia a dobrą przyczepnością ma kluczowe znaczenie.
Pojawiają się jednak pytania o zastosowaną mieszankę gumową. Materiał o twardości 47 Shore A jest stosunkowo miękki, co teoretycznie powinno gwarantować dobrą przyczepność, ale zwykle wiąże się z wyższymi oporami toczenia. Gdyby Zleen rzeczywiście osiągnęło deklarowaną 40 proc. redukcję oporów przy użyciu tak miękkiej gumy, byłby to niewątpliwy przełom. Bez niezależnych testów trudno jednak zweryfikować te zapewnienia.