Brzmi jak luksusowa fanaberia z gatunku tych, które zwykle kończą się zmianą koloru skóry albo wyborem bardziej egzotycznego drewna na deskę rozdzielczą. Tymczasem Morgan potraktował pomysł serio. Wraz z Pininfariną stworzył coupé tak inne od pierwowzoru, że dołożenie dachu byłoby tu określeniem równie trafnym jak nazwanie pałacu remontem mieszkania.
Efekt jest piękny w sposób, który dziś zdarza się coraz rzadziej. Midsummer Coupé wygląda jak projekt z równoległej rzeczywistości, w której przemysł motoryzacyjny nie uznał jeszcze, że każdy samochód sportowy musi mieć agresywną twarz, kilometrowe wloty powietrza i światła wyglądające jak źle narysowane brwi.
Coupe, które nie wygląda jak zamknięty roadster
Otwarty Morgan Midsummer z 2024 roku był barchettą – lekką, niską, niemal odsłoniętą na świat i bardzo świadomie odwołującą się do europejskich samochodów sportowych z połowy XX wieku. Powstało ich 50. W nowym coupé nie chodziło jednak o ratunek przed brytyjskim deszczem, choć trudno udawać, że to nie jest całkiem rozsądny argument.
Morgan i Pininfarina przeprojektowali proporcje auta od podstaw. Najmocniejszym elementem jest ogromna, przeszklona kabina z centralnym pasem biegnącym przez dach. Linia zaczyna się przy przedniej szybie, prowadzi wzrok przez środek samochodu i łagodnie spływa w kierunku tylnej części nadwozia. Z boku Midsummer Coupé przypomina trochę włoskie gran turismo z lat 50., tylko po przejściu przez bardzo współczesną pracownię projektową.
Mam wrażenie, że właśnie to urzeka najbardziej. Ten samochód jest odważny, ale nie chce nikomu udowadniać, że jest odważny. Ma długą maskę, obłe błotniki, niewielką kabinę i tył, który wygląda tak, jakby projektanci długo zastanawiali się, gdzie kończy się forma, a zaczyna już dekoracja. I zatrzymali się dokładnie w dobrym miejscu.
Pininfarina nie musiała tu robić efektownego gestu
Przy nazwie Pininfarina łatwo odruchowo oczekiwać samochodu, który będzie próbował zdominować otoczenie. W końcu włoskie studio ma w swoim dorobku wiele projektów, które do dziś trudno pomylić z czymkolwiek innym. Tutaj jednak jego obecność czuć bardziej w proporcjach niż w podpisie.
Morgan wnosi do projektu charakter manufaktury z Malvern – drewno, aluminium, ręczną pracę i tę specyficzną brytyjską niechęć do porzucania rzeczy tylko dlatego, że ktoś uznał je za zbyt stare. Pininfarina dorzuca lekkość linii, bardziej płynne przejścia między powierzchniami i pewną włoską dyscyplinę w projektowaniu sylwetki.
Drewno, szkło i aluminium zamiast ekranów
We wnętrzu Morgan idzie własną drogą. Jest skóra, aluminium, teak i mnóstwo światła wpadającego przez przeszklony dach. Drewno nie pełni tu wyłącznie funkcji luksusowego dodatku. Pojawia się na desce rozdzielczej, w detalach selektora skrzyni biegów, osłonach przeciwsłonecznych, a nawet przy lusterku.
W czasach, gdy wielu producentów chce sprzedawać luksus przez większy ekran i bardziej błyszczące tworzywo, Morgan przypomina, że człowiek nadal potrafi poczuć różnicę między aluminium obrabianym z dbałością a plastikowym elementem.
Ciekawy jest też detal z przyciskami szyb umieszczonymi w konstrukcji dachu. To drobiazg, ale mówi sporo o całym projekcie. W takim samochodzie każdy element miał dostać swoje miejsce i nie zaburzać rytmu wnętrza. Nie ma tu przypadkowego panelu, który ktoś wkleił dlatego, że tak było łatwiej.
Ręczna robota, ale pod kontrolą technologii
Morgan lubi podkreślać, że środkowa część nadwozia jest formowana ręcznie z płaskich arkuszy aluminium przy użyciu tradycyjnych metod. Brzmi romantycznie, ale nie oznacza, że auto powstaje wyłącznie dzięki młotkowi, wyczuciu i filiżance herbaty wypitej obok warsztatu.
W procesie uczestniczą także skanowanie cyfrowe i pomiary laserowe. Technologia pilnuje geometrii, a człowiek odpowiada za powierzchnię, wykończenie i to trudne do opisania w tabeli poczucie, że linia nadwozia po prostu wygląda dobrze. Morgan mówi, że właśnie na tym polega współczesne coachbuilding – tradycyjne rzemiosło nie znika, ale dostaje narzędzia, które pozwalają mu działać dokładniej.
Sam dach również pełni więcej funkcji niż tylko ochrona przed pogodą. Szkło i konstrukcja aluminiowa są połączone tak, by współpracować ze strukturą samochodu i poprawiać jego sztywność. Dzięki temu coupé ma ważyć tylko o 2,5% więcej niż Morgan Supersport z hardtopem. W aucie tej klasy liczby nie są najważniejsze, ale tu dobrze pokazują, że nikt nie potraktował dachu jako późniejszego dodatku.
Dziewięć samochodów i żadnego cennika
Morgan zbuduje tylko dziewięć egzemplarzy Midsummer Coupé. Każdy będzie powstawał indywidualnie, w ścisłej współpracy z właścicielem. Kolory, skóra, drewno, detale, materiały – wszystko ma być dobierane osobno.
Cena nie została ujawniona, ale raczej nikt nie czekał na ten komunikat z kalkulatorem kredytowym w ręce. Otwarty Midsummer kosztował około 200 tysięcy funtów, czyli mniej więcej 1 milion złotych. Coupé będzie zapewne wyraźnie droższe, bo tutaj płaci się nie tylko za samochód, lecz także za możliwość wejścia do procesu projektowego z pozycji współautora.
I chyba właśnie dlatego ten Morgan jest czymś więcej niż kolejnym limitowanym autem dla bardzo zamożnych ludzi. Oczywiście, pozostaje przedmiotem z zupełnie innej planety finansowej. Trudno udawać, że dziewięć ręcznie budowanych coupé zmieni motoryzację tak, jak zmieniają ją masowe modele elektryczne czy coraz ostrzejsze normy emisji.
Ale dobrze wiedzieć, że gdzieś obok wielkiego przemysłu nadal istnieją samochody powstające z pytania: a gdybyśmy poszli dalej?
Morgan Midsummer Coupé nie rozwiązuje żadnego problemu świata. Po prostu przypomina, że czasem motoryzacja może jeszcze być piękną, trochę nierozsądną odpowiedzią na bardzo konkretne marzenie.