UTgear H2 to niewielka, planetarna przekładnia przygotowana do współpracy z silnikiem w tylnej piaście. Zamiast dziewięciu, dziesięciu czy dwunastu przełożeń daje użytkownikowi wybór między Low i High. Pierwsze pomaga ruszyć spod świateł, podjechać pod łagodniejsze wzniesienie albo nie walczyć z wiatrem. Drugie ma sens wtedy, gdy miasto wreszcie odpuszcza i można spokojnie nabrać tempa. Brzmi trochę jak rowerowa wersja automatu z dawnych samochodów: nie oferuje encyklopedii możliwości, ale w większości codziennych sytuacji ma wystarczyć.
Miasto nie potrzebuje zawsze dwunastu odpowiedzi
Mam wrażenie, że producenci rowerów przez lata wpadli w tę samą pułapkę, co producenci sprzętu elektronicznego. Skoro można dodać więcej funkcji, należy je dodać. Więcej trybów, więcej ustawień, więcej ekranów, więcej przełożeń. A potem przeciętny użytkownik kupuje rower z rozbudowaną kasetą, wybiera jeden komfortowy bieg i traktuje go jak wyposażenie seryjne, którego lepiej nie dotykać.
Nie ma w tym nic dziwnego. Miejska jazda nie przypomina weekendowego treningu w Beskidach. To raczej sekwencja krótkich odcinków: blok, skrzyżowanie, piekarnia, ścieżka rowerowa, światła, krawężnik, biuro. W takim rytmie wiele osób nie chce myśleć o tym, czy właśnie wypada wrzucić szóstkę, siódemkę czy ósemkę. Woli po prostu ruszyć.
I właśnie tu dwa biegi zaczynają mieć więcej sensu, niż sugeruje ich skromna liczba. UTgear H2 ma przełożenie 1,0 w trybie niższym i 1,4 w wyższym. To nie jest rozwiązanie dla kogoś, kto chce precyzyjnie dobierać kadencję na każdym kilometrze. To propozycja dla osoby, która chce przejechać miasto bez poczucia, że przed wyjazdem powinna zaliczyć krótki kurs obsługi roweru.
Rower dla ludzi, którzy nie chcą negocjować z przerzutką
W świecie rowerowych pasjonatów łatwo uznać zmianę biegów za rzecz tak naturalną jak oddychanie. Tyle że wiele osób patrzy na przerzutkę z podobną sympatią, z jaką patrzy się na drukarkę w biurze: działa, dopóki działa, a gdy przestaje, od razu psuje humor.
Przerzutki wymagają regulacji, lubią zbierać brud, nie zawsze dobrze znoszą miejskie traktowanie i po kilku miesiącach codziennej jazdy potrafią przypomnieć, że metalowe części też mają swoje granice cierpliwości. Przekładnia planetarna zamknięta w kompaktowej obudowie wydaje się pod tym względem rozsądniejsza. UTgear deklaruje niemal bezobsługową konstrukcję, możliwość pracy zarówno z paskiem, jak i klasycznym łańcuchem oraz zmianę biegu także pod obciążeniem. Sama przekładnia waży 987 gramów, więc nie jest dodatkiem, który nagle zrobi z miejskiego roweru mały motocykl.
W mieście rower nie musi udowadniać, że właścicielk ma sportową ambicję i zna wszystkie niuanse napędu. Czasem ma po prostu dowieźć go do pracy bez spoconych pleców, uratować przed korkiem i pozwolić odebrać zakupy bez kolejnej wizyty na stacji benzynowej.
Bosch też dostrzegł, że elegancja mieszka w prostocie
UTgear H2 trafia w ciekawy moment. Bosch, marka kojarzona głównie z centralnymi silnikami do trekkingów, rowerów cargo i modeli bardziej ambitnych, właśnie pokazał swój pierwszy silnik w tylnej piaście – Hub Line. To jednostka zaprojektowana pod lekkie miejskie e-bike’i: ma 45 Nm momentu obrotowego, do 400 W mocy maksymalnej i waży około 2,3 kg. W połączeniu z akumulatorem PowerTube 360 cały zestaw ma pozwolić budować smuklejsze rowery, które z daleka nie wyglądają jak mobilne stacje ładowania.
I tu pojawia się ważniejszy trend niż sam nowy komponent. E-bike coraz częściej przestaje być rowerem, który próbuje wyglądać jak skuter. Zaczyna wracać do formy zwykłego miejskiego roweru, tylko wygodniejszego, mniej kapryśnego i bardziej przyjaznego dla ludzi, którzy nie mają ochoty dokładać sobie kolejnego urządzenia do zarządzania.
Bosch prezentował Hub Line właśnie jako napęd dla miasta, z automatycznym dobieraniem wspomagania, funkcjami ochrony przed kradzieżą i baterią 360 Wh, która według producenta może zapewnić ponad 80 km zasięgu w trybie Eco. To oczywiście warto traktować jako scenariusz optymistyczny, bo wiatr, masa użytkownika, temperatura i styl jazdy potrafią bardzo skutecznie popsuć każdą folderową obietnicę. Kierunek jest jednak czytelny: mniej masy, mniej wizualnego chaosu, mniej mechanicznych obowiązków.
Dwa biegi mają swoje granice i dobrze, że nikt ich nie ukrywa
Nie ma sensu udawać, że H2 rozwiąże potrzeby wszystkich. W Warszawie, Łodzi czy Poznaniu taki układ może być całkiem logiczny, szczególnie na płaskich trasach. W miastach bardziej pofałdowanych, przy dłuższych wycieczkach albo podczas jazdy z ciężkim bagażem dwa przełożenia mogą szybko zacząć przypominać menu w restauracji, w której są tylko rosół i schabowy. Czasem to wystarczy, ale czasem człowiek jednak chciałby mieć wybór.
To nie jest też propozycja dla osób, które kupują e-bike po to, by w weekend uciec z miasta na wymagające szutry. Tam nadal wygra napęd z większą liczbą przełożeń albo dobrze dobrany silnik centralny. H2 nie ma ambicji udawać sprzętu do wszystkiego.
Coraz częściej widzę, że w technologii najciekawsze rzeczy dzieją się wtedy, gdy ktoś przestaje pytać, co jeszcze można dodać, a zaczyna zastanawiać się, co można spokojnie wyrzucić. Dziesięć biegów bywa świetne. Dwa też mogą być świetne – pod warunkiem, że nie udają dwunastu.
UTgear H2 ma trafić przede wszystkim do miejskich, trekkingowych i prostszych rowerów użytkowych. Pierwsze konstrukcje z tym rozwiązaniem mają pojawić się między innymi w modelach Vello Via+ Urban, Kalkhoff Image 1 Advance i Kreidler Journal Style N H2.
Miejski e-bike nie musi być laboratorium na kołach. Nie musi mieć wszystkiego. Wystarczy, że nie zawiedzie w poniedziałek rano, nie obrazi się na deszcz i nie zmusi właścicielki do studiowania instrukcji, gdy chce tylko dojechać na drugi koniec miasta.
Dwa biegi nie brzmią jak przyszłość rowerów elektrycznych. A jednak możliwe, że właśnie tak będzie wyglądać ich najbardziej rozsądna część.