Spiny 2 idzie właśnie w tę stronę. Niewielki moduł z silnikiem i akumulatorem waży 2,2 kg i można odczepić go od roweru w kilka sekund. Rano jedziemy ze wspomaganiem do pracy, po południu zabieramy najdroższą część systemu ze sobą, a w weekend możemy przełożyć ją do innego roweru.
Producent obiecuje nawet 90 km zasięgu i moc sięgającą 750 W w wersji amerykańskiej. W Europie liczby są spokojniejsze – 250 W i wspomaganie do 25 km/h. Spiny 2 próbuje odpowiedzieć na pytanie, czy naprawdę każdy, kto chce elektrycznego wspomagania, musi od razu kupować cały nowy rower.
Trzy sekundy brzmią świetnie, ale…
Hasło o zmianie zwykłego roweru w e-bike w trzy sekundy jest oczywiście marketingowym skrótem. Przy pierwszym montażu trzeba założyć uchwyt oraz czujniki prędkości i kadencji. Producent szacuje, że początkowa instalacja zajmuje około 5-10 minut.
Dopiero później zaczyna się właściwa sztuczka. Kompletny moduł silnika i akumulatora można wpinać oraz wypinać w około trzy sekundy. Nie trzeba zdejmować koła, wymieniać piasty ani za każdym razem prowadzić nowych przewodów.
To ogromna różnica w porównaniu z klasycznym zestawem konwersyjnym. Wiele takich konstrukcji po zamontowaniu staje się właściwie stałą częścią roweru. Spiny chce być bardziej jak akcesorium, które zabieramy ze sobą wtedy, gdy ma się przydać.
Tu widzę jego największy atut. Nie każdy chce permanentnie zamieniać lekki rower szosowy czy miejski w cięższego e-bike’a.
Co ciekawe technologia jest zaskakująco prosta
Spiny 2 nie wykorzystuje silnika centralnego ani elektrycznej piasty. Napędza tylne koło za pomocą rolki dociskanej bezpośrednio do opony.
Sama koncepcja napędu ciernego ma więcej wspólnego z dawnymi konstrukcjami niż z najbardziej zaawansowanymi współczesnymi e-bike’ami. Producent próbuje jednak rozwiązać problemy, które przez lata ograniczały popularność podobnych systemów.
Gdy zaczynamy pedałować, elektronika wykrywa ruch i uruchamia wspomaganie w około 0,25 sekundy. Do wyboru jest pięć poziomów pomocy. Po zatrzymaniu pedałowania rolka automatycznie odsuwa się od opony, dzięki czemu silnik nie powinien generować dodatkowych oporów podczas zwykłej jazdy.
Moduł ma również klasę odporności IP65, Bluetooth oraz aplikację. Sam telefon po pierwszej aktywacji nie jest jednak wymagany do normalnego korzystania z systemu.
W Europie dostaniemy tylko 250 W
Amerykański wariant osiąga 250 W mocy znamionowej i do 750 W mocy szczytowej. W Kanadzie wartość szczytową ograniczono do 500 W.
Europejska wersja ma 250 W i odcina wspomaganie przy 25 km/h, czyli wpisuje się w typowe wymagania dla rowerów ze wspomaganiem elektrycznym. Maksymalny moment obrotowy systemu ma wynosić 35 Nm.
Akumulator ma pojemność 266 Wh i można ładować go przez USB-C Power Delivery. Pełne ładowanie zajmuje według producenta do czterech godzin, a ogniwo ma wytrzymać ponad 800 cykli.
Deklarowane 90 km zasięgu traktowałabym jednak spokojnie. Sam producent zaznacza, że wynik został osiągnięty w idealnych warunkach. Przy tak niedużym akumulatorze realny wynik będzie bardzo mocno zależał od masy rowerzysty, terenu i poziomu wspomagania.
Największa zaleta może okazać się również źródłem problemów
Rolka napędzająca bezpośrednio oponę upraszcza montaż, ale od razu rodzi kilka pytań.
Jak szybko będzie zużywać bieżnik? Jak zachowa się na mokrej oponie? Co wydarzy się po wjechaniu w błoto albo drobny żwir? Producent przekonuje, że zastosował specjalną technologię poprawiającą przyczepność także podczas jazdy w deszczu, błocie czy śniegu.
Tutaj poczekałabym jednak na niezależne testy. W systemie opartym na tarciu opona staje się elementem całego napędu, więc jej stan, ciśnienie i rodzaj bieżnika mogą mieć znacznie większe znaczenie niż przy silniku w piaście.
Spiny 2 jest też kompatybilny z większością rowerów miejskich, trekkingowych, szosowych i hybrydowych, ale nie ze wszystkimi. Problemem są między innymi rowery z tylnym zawieszeniem. Producent przygotował za to osobny adapter Sport dla ciaśniejszych ram i rozwiązanie przeznaczone do Bromptonów.
Jeden silnik może obsługiwać kilka rowerów
Ciekawym dodatkiem jest zestaw montażowy przeznaczony dla drugiego roweru. Dzięki niemu jeden moduł Spiny można przekładać między kilkoma jednośladami.
To zmienia sposób patrzenia na całą konwersję. Zamiast mieć dwa elektryczne rowery, można teoretycznie mieć dwa zwykłe i jeden wspólny napęd. Podobnie wygląda kwestia kradzieży – po zaparkowaniu można zabrać ważący 2,2 kg moduł do plecaka, zamiast pozostawiać na ulicy kosztowny akumulator i silnik.
Oczywiście nadal trzeba nosić ze sobą ponad dwa kilogramy elektroniki. Nie nazwałabym więc tego rozwiązaniem równie wygodnym jak wyjęcie telefonu z uchwytu. W porównaniu z taszczeniem całego e-bike’a po schodach perspektywa zaczyna jednak wyglądać trochę lepiej.
Około 1 365 zł za próbę stworzenia własnego e-bike’a
Spiny 2 trafił na Kickstartera 30 września. Najtańszy próg kampanii wynosi obecnie 349 dolarów, czyli około 1 365 zł. Późniejsza cena kampanijna ma wzrosnąć do 409 dolarów, czyli około 1 600 zł. Koszt wysyłki będzie doliczany osobno.
Pierwsze dostawy są zapowiadane na kwiecień 2027 roku. Trzeba więc pamiętać, że na razie mamy do czynienia z crowdfundingiem, a nie produktem stojącym na półce w sklepie. Termin może się przesunąć, a finalna wersja sprzętu może różnić się od obecnych zapowiedzi.
Mimo tego sam kierunek bardzo mi się podoba. Mamy miliony dobrych rowerów, które jeszcze przez wiele lat mogą normalnie jeździć. Wymienianie ich na całkowicie nowe tylko po to, żeby dostać silnik i akumulator, nie zawsze wydaje się najbardziej rozsądnym rozwiązaniem.
Jeśli takie systemy staną się wystarczająco lekkie, trwałe i niezawodne, e-bike może w przyszłości coraz częściej oznaczać tryb jazdy, a nie osobny rower stojący w garażu. I ta perspektywa wydaje mi się dużo ciekawsza niż kolejna premiera elektrycznego jednośladu ważącego prawie 30 kg.