Pomysł rozwijany przez Tadeusza Łacnego i jego syna Filipa sprowadza się do usunięcia z podstawowej konstrukcji ramy klasycznych połączeń spawanych. Zamiast zestawu przyciętych rur łączonych w jeden szkielet pojawiają się ciągłe, odpowiednio formowane profile aluminiowe oraz precyzyjne połączenia mechaniczne. Na zdjęciach wygląda to zaskakująco czysto. Trochę jak rower, któremu ktoś podczas projektowania skasował kilka etapów produkcji i uznał, że resztę da się rozwiązać sprytniej.
Rama rowerowa wydawała się już tematem zamkniętym
Trudno dziś znaleźć branżę, która równie chętnie jak rowerowa wraca do tych samych kilku materiałów i form, przekonując przy kolejnych premierach, że tym razem wydarzyło się coś wielkiego. Aluminium, karbon, stal, czasem tytan. Do tego zmieniające się przekroje rur, geometria i grubość ścianek. Podstawowa zasada przez lata pozostawała bardzo podobna.
NOVBYX dotyka więc miejsca, w którym rzeczywiście da się znaleźć coś świeżego. Fundament projektu stanowi patent, którego pierwszeństwo sięga maja 2014 roku. Europejski patent został później przyznany w 2019 roku i opisuje sposób tworzenia konstrukcji rowerowej z ciągłego profilu, odpowiednio wyginanego i wzmacnianego w newralgicznych miejscach. Przewidziano między innymi wewnętrzne elementy wzmacniające w obszarach gięcia oraz rozwiązania pozwalające mocować pozostałe części ramy bez tradycyjnego spawania.
Sam wiek patentu jest zresztą ciekawy. Pomysł dojrzewał ponad dekadę, zanim pojawił się fizyczny rower mający realne ambicje produkcyjne. W świecie startupów, w którym czasami wystarczy render, kilka efektownych haseł i formularz do zostawienia adresu e-mail, takie tempo brzmi wręcz staroświecko.
Brak spawów wygląda efektownie. Fizyka pozostaje jednak fizyką
Usunięcie spawów ma konkretne zalety konstrukcyjne. Podczas spawania aluminium w pobliżu spoin powstają strefy poddane działaniu wysokiej temperatury, a sam proces wymaga odpowiedniego przygotowania części, ich ustawienia oraz kontroli jakości. NOVBYX chce ograniczyć liczbę elementów i uprościć drogę, którą obciążenia przechodzą przez ramę. Producent wskazuje też na łatwiejszy montaż oraz możliwość wymiany wybranych elementów.
Tyle że usunięcie spoin nie usuwa problemów wytrzymałościowych. Po prostu przenosi je w inne miejsca.
Profile trzeba mocno wyginać, a każde takie miejsce musi przez lata znosić drgania, uderzenia i ciągłe zmiany obciążenia. Dochodzą zaciski i połączenia mechaniczne, których zachowanie po tysiącach kilometrów będzie znacznie ważniejsze niż wygląd prototypu na zdjęciach. I właśnie tutaj zachowałabym największy spokój wobec obietnic producenta.
Projekt znajduje się obecnie na etapie testów i walidacji technicznej. Firma wymienia między innymi próby zmęczeniowe ISO, testy trwałości drogowej i dalszą weryfikację konstrukcji. Dopiero ich wyniki pokażą, czy elegancki pomysł inżynieryjny poradzi sobie z mało elegancką codziennością – dziurami, krawężnikami, cięższym użytkownikiem i rowerem regularnie obijanym podczas transportu.
Silnik i akumulator trafiły do jednego koła
Nietypowa rama dostała równie nietypowo uporządkowany napęd elektryczny. W prototypowej konfiguracji zastosowano system Keyde P160 All-in-One zamontowany w tylnej piaście. W tej jednej konstrukcji mieszczą się silnik, akumulator, sterownik i czujniki.
Całość waży 4 kg. Silnik oferuje 250 W mocy znamionowej, do 400 W maksymalnie oraz 35 Nm momentu obrotowego. Akumulator ma pojemność 300 Wh. To parametry wskazujące raczej na delikatne wspomaganie miejskiej jazdy niż elektryczny odpowiednik motocykla. I bardzo dobrze, bo smukła rama z ogromnym akumulatorem przytroczonym do dolnej rury wyglądałaby trochę jak projekt, który w połowie zapomniał, jaki miał być jego pierwotny cel.
Do tego dochodzą koła 700C, napęd Shimano CUES U6000 1×10 LINKGLIDE oraz hydrauliczne hamulce Shimano Deore M6100. Docelowa masa zespołu ramowego wynosi około 3 kg w mniejszych rozmiarach i 3,2 kg w największym, choć obecny zespół bazowy waży jeszcze 3,781 kg.
Rower z pudełka jak mebel? Tutaj akurat jest w tym metoda
Modularna konstrukcja prowadzi również do dość nietypowego sposobu transportu. NOVBYX zakłada możliwość wysyłania roweru w dwóch płaskich paczkach zamiast w ogromnym kartonie zajmującym większość przestrzeni przewożonej ciężarówki. Firma przedstawia to jako jeden z elementów swojej strategii ograniczania śladu środowiskowego.
Do podawanych przez producenta procentowych redukcji emisji podchodziłabym ostrożnie, dopóki nie zobaczymy niezależnej analizy całego cyklu życia produktu. Sam kierunek jest jednak logiczny. Jeśli rower można łatwiej rozłożyć, przewieźć, naprawić i ponownie złożyć, pojawia się korzyść wykraczająca poza ładnie wyglądającą broszurę o ekologii.
Pierwsza seria ma liczyć tylko 77 numerowanych egzemplarzy. Prototyp powstał w Monachium, natomiast w dalszych planach pojawia się możliwość przeniesienia części produkcji i montażu na Śląsk, najlepiej w okolice rodzinnego Cieszyna twórców. Na razie projekt nadal pozostaje jednak przed właściwą seryjną produkcją.
NOVBYX musi teraz udowodnić tę konstrukcję na drodze
Ten projekt jest ciekawszy od wielu kolejnych elektrycznych rowerów z większym ekranem i aplikacją mierzącą jeszcze trzy parametry więcej. Tutaj ktoś wrócił do samego szkieletu maszyny i zadał pytanie, czy nadal powinniśmy budować go tak, jak robiliśmy to przez dziesięciolecia.
Odpowiedzi jeszcze nie znamy. NOVBYX może okazać się konstrukcją prostszą w produkcji, łatwiejszą do naprawy i wystarczająco trwałą, by rozwiązanie trafiło do większej liczby rowerów. Może też przegrać z problemami, które wyjdą dopiero podczas długotrwałych testów.
W obu przypadkach eksperyment warto obserwować. Rower jest konstrukcją tak znajomą, że łatwo uznać jego podstawowe elementy za ostatecznie rozwiązane. Co jakiś czas dobrze więc zobaczyć projektanta, który zamiast dodawać kolejną funkcję, bierze do ręki najbardziej oczywistą część całej maszyny i sprawdza, czy przypadkiem nie da się jej zbudować od początku trochę inaczej.