Tam okazało się, że nawet ogromna moc ma swoje granice. Leviathan zakończył pierwszą Speed Week z najlepszym wynikiem 178,531 mili na godzinę, czyli około 287 km/h. Do zakładanej prędkości zabrakło więc ponad 100 km/h. Z pozoru brzmi jak spektakularne pudło. Mam jednak wrażenie, że właśnie przebieg tej próby najlepiej pokazuje, dlaczego Bonneville od dziesięcioleci fascynuje ludzi mających zdecydowanie zbyt dużo benzyny we krwi.
400 KM wygląda świetnie na hamowni
Leviathan powstał na bazie platformy Buell 1190. Projekt wywodzi się z prac nad Super Cruiserem, ale Jacob Stark z działu zaawansowanego rozwoju marki dostał sporą swobodę w stworzeniu maszyny przeznaczonej do wyścigów prędkości.
Efekt jest daleki od zwykłego podkręcenia seryjnego motocykla. Turbodoładowany silnik osiąga ponad 401 KM na tylnym kole oraz ponad 215 lb-ft momentu obrotowego, czyli około 292 Nm. Do tego dochodzą elementy nadwozia zaczerpnięte z modeli Hammerhead i 1190RS, zawieszenie FOX, kute aluminiowe koła oraz specjalne piasty i układ napędowy przygotowane z myślą o ekstremalnych prędkościach. Mechanicznie elementy te mają być przystosowane nawet do około 300 mil na godzinę, a więc 483 km/h.
Tyle że hamownia stoi nieruchomo, a Bonneville zdecydowanie nie. Na asfalcie przyczepność tylnego koła wydaje nam się czymś niemal oczywistym. Na wyschniętym słonym jeziorze sytuacja jest znacznie mniej przewidywalna. Nawierzchnia potrafi zmieniać się na kolejnych fragmentach trasy, a przy prędkościach przekraczających 250 czy 300 km/h każdy problem z trakcją natychmiast urasta do rozmiarów, których raczej nie chciałabym poznawać osobiście.
Przy 280 km/h tylne koło chciało jechać znacznie szybciej
Dodatkowym utrudnieniem było doświadczenie. Leviathan wcześniej poruszał się przede wszystkim podczas testów i prac na hamowni. Jacob Stark również po raz pierwszy startował na soli Bonneville.
Zanim więc można było zacząć polowanie na 400 km/h, trzeba było przejść procedurę licencyjną. Kierowcy stopniowo udowadniają, że potrafią zachować kontrolę przy coraz większych prędkościach. Pierwszy przejazd Starka miał być spokojny – musiał utrzymać ponad 125 mil na godzinę, czyli około 201 km/h, aby zdobyć licencję D.
Prawdziwe problemy pojawiły się później. Po przekroczeniu około 150 mil na godzinę, czyli 241 km/h, zachowanie motocykla zaczęło się wyraźnie zmieniać. Włączenie czwartego biegu ujawniło coś jeszcze bardziej efektownego. Tylne koło obracało się z prędkością odpowiadającą ponad 200 milom na godzinę, a sam motocykl poruszał się znacznie wolniej.
W praktyce Stark wykonywał więc gigantyczny, niezamierzony burnout przy ponad 175 milach na godzinę, czyli około 282 km/h.
I tu liczba 400 KM przestaje robić na mnie takie wrażenie. Znacznie mocniej działa świadomość, że kierowca siedzi na maszynie, której tylne koło próbuje właśnie wyprzedzić resztę motocykla.
287 km/h przy celu wynoszącym 402 km/h
Ostatecznie Stark zdobył licencję B, dzięki której mógł wjechać na pięciomilową Long Course. Tam Buell osiągnął najlepszy wynik całego wyjazdu – 178,531 mili na godzinę, czyli około 287,3 km/h.
Przy deklarowanym celu przekraczającym 402 km/h trudno nazwać ten rezultat sukcesem sportowym. Jednocześnie był to pierwszy prawdziwy sprawdzian konstrukcji, której wcześniej nikt nie prowadził w takich warunkach. Zespół przez kolejne dni zmieniał ustawienia i usuwał problemy techniczne, podczas gdy Stark uczył się reakcji maszyny przy prędkościach, których na publicznej drodze rozsądny człowiek raczej nie powinien oglądać na liczniku.
Bonneville bardzo skutecznie obnaża pewną obsesję współczesnej motoryzacji na punkcie cyfr. Moc łatwo wrzucić do tabelki. Jeszcze łatwiej wykorzystać ją w nagłówku. Znacznie trudniej sprawić, aby ponad 400 KM zostało wykorzystane dokładnie tam, gdzie trzeba.
Buell przekonał się o tym w wyjątkowo widowiskowy sposób.
I chyba właśnie dlatego chcę zobaczyć drugie podejście
Nie mam większych wątpliwości, że gdyby Leviathan za pierwszym razem przejechał 402 km/h, marka miałaby piękny materiał promocyjny. Technicznie obecny rezultat jest jednak znacznie bardziej interesujący.
Zespół wie już, jak zachowuje się motocykl na soli, Stark zdobył odpowiednie licencje, a problemy z trakcją i przełożeniami przestały być teorią zapisaną w komputerowych symulacjach. Są konkretnymi punktami do poprawienia przed kolejnym podejściem.
400 KM nadal więc czeka na swoją szansę. I trudno mi się dziwić, że Buell zamierza dalej rozwijać ten projekt. Maszyna zdolna do kręcenia tylnym kołem z odpowiednikiem ponad 320 km/h, kiedy sama jedzie około 280 km/h, zdecydowanie nie wygląda na konstrukcję, z której wyciśnięto już wszystko.