Nowa strategia niemieckiej marki zakłada uproszczenie gamy, ograniczenie kosztów i mocniejsze skupienie na samochodach sportowych. Jednocześnie Porsche coraz wyraźniej daje do zrozumienia, że silnik spalinowy zostanie z nami znacznie dłużej, niż jeszcze niedawno zakładano. W przypadku 911 sprawa jest wręcz przesądzona. Elektrycznej wersji ma nie być.
I przyznaję, że ten kierunek znacznie bardziej pasuje mi do marki, której logo trafia na samochody kupowane również dla dźwięku, reakcji silnika i całej mechanicznej otoczki prowadzenia.
Porsche wyhamowało z elektryfikacją
Zmiana zaczęła się jeszcze wcześniej. Porsche przez lata deklarowało bardzo szybkie przechodzenie na napęd elektryczny, ale popyt na samochody elektryczne nie rozwijał się w takim tempie, jak przewidywano. Firma oficjalnie przyznaje dziś, że jej wcześniejsze oczekiwania rynkowe się nie spełniły.
Strategia 2035 zakłada więc znacznie większą elastyczność. W gamie równolegle mają funkcjonować samochody spalinowe, hybrydy plug-in oraz modele całkowicie elektryczne. Część premier elektrycznych została przesunięta, a modele z silnikami spalinowymi i hybrydowymi pozostaną w sprzedaży dłużej.
Trudno mi się temu dziwić. Elektryczny Macan może być świetnym samochodem i nadal wcale nie oznacza to, że klient poszukujący kolejnego Porsche automatycznie chce napędu elektrycznego. W segmencie premium wybór jednostki napędowej jest częścią produktu, podobnie jak nadwozie, wnętrze czy kolor lakieru. Ograniczanie tego wyboru z wyprzedzeniem okazało się ryzykowne.
911 nadal będzie miało serce, które znamy
Najbardziej konkretna deklaracja dotyczy Porsche 911. Szef firmy Michael Leiters zapowiedział, że model nie stanie się samochodem całkowicie elektrycznym. Sześciocylindrowy bokser pozostanie centralnym elementem jego konstrukcji, choć coraz większą rolę będzie odgrywała hybrydyzacja.
Widać to już w 911 Carrera GTS z układem T-Hybrid. Elektryfikacja służy tam przede wszystkim osiągom. Silnik elektryczny współpracuje ze skrzynią PDK, a instalacja 400 V pozwoliła Porsche stworzyć system znacznie bardziej podporządkowany dynamice niż oszczędzaniu kilku dziesiątych litra paliwa.
Takie podejście przekonuje mnie zdecydowanie bardziej. Jeśli hybryda ma trafić do sportowego Porsche, dobrze, żeby pomagała samochodowi jechać szybciej, reagować sprawniej i wyciągać więcej z silnika spalinowego. Argument dotyczący niższego spalania w aucie kupowanym dla emocji zawsze będzie gdzieś dalej na liście.
718 pokazuje, jak bardzo skomplikowana stała się ta zmiana
Jeszcze ciekawsza sytuacja dotyczy 718 Cayman i Boxstera. Produkcja dotychczasowej generacji dobiegła końca, a ich następcy od początku powstają jako samochody elektryczne. Jednocześnie Porsche zmieniło wcześniejsze plany dotyczące swojej gamy i przedłuża życie napędów spalinowych.
To pokazuje skalę problemu, z którym mierzą się dziś producenci. Samochodu projektowanego przez lata jako elektryczny nie da się nagle zamienić w wersję benzynową poprzez znalezienie wolnej przestrzeni na silnik i zbiornik paliwa. Platformy EV wykorzystują akumulator jako element całej konstrukcji, mają inaczej zaprojektowaną podłogę i zupełnie odmienny układ podzespołów.
Dlatego wokół przyszłości spalinowych 718 pojawia się sporo doniesień i spekulacji, natomiast samo Porsche oficjalnie pozostaje ostrożniejsze. Pewne jest przede wszystkim to, że firma odchodzi od pomysłu bardzo szybkiego zastępowania napędów spalinowych elektrycznymi.
Mam wrażenie, że właśnie Cayman i Boxster są najlepszym przykładem tego, jak kosztowne może być przewidywanie przyszłości motoryzacji z dokładnością do konkretnego roku.
Mniej wersji, mniej projektów i bolesne oszczędności
Zmiana nie ogranicza się do samochodów. Porsche chce uprościć samą organizację, ograniczyć liczbę wersji modelowych i zmniejszyć koszty działalności. Firma zakończyła też działalność kilku spółek zależnych, w tym Cellforce Group zajmującej się akumulatorami oraz Porsche eBike Performance. Planowane redukcje dotyczą ponad 500 pracowników.
Skala korekty wynika również z finansów. W 2025 roku Porsche zanotowało 36,27 miliarda euro przychodów, ale zysk operacyjny spadł do 413 milionów euro. Rok wcześniej wynosił 5,64 miliarda euro. Firma wskazywała między innymi na wielomiliardowe koszty związane ze zmianą strategii produktowej, działalnością akumulatorową i amerykańskimi taryfami.
W pierwszej połowie 2026 roku pojawiły się już oznaki poprawy rentowności, choć liczba dostarczonych samochodów spadła o 16,5%, do 122 306 egzemplarzy. Porsche coraz częściej mówi więc o wartości zamiast wolumenu. W praktyce oznacza to mniej gonienia za rekordami sprzedaży i większe zainteresowanie drogimi, wysoko marżowymi odmianami oraz programami personalizacji.
I chyba właśnie tutaj Porsche czuje się najbardziej naturalnie.
Czasem krok do tyłu pozwala obrać lepszy kierunek
Nie traktowałabym tej zmiany jako kapitulacji samochodów elektrycznych. Porsche nadal rozwija Taycana, elektrycznego Macana, Cayenne Electric i kolejne projekty wykorzystujące baterie. Zmieniło się podejście do tempa transformacji.
Jeszcze kilka lat temu producenci próbowali odgadnąć moment, w którym klienci przestaną chcieć silników spalinowych. Dzisiaj coraz częściej pozwalają im zdecydować samodzielnie.
W przypadku Porsche ma to szczególne znaczenie. Można zbudować elektryczny samochód szybszy od 911. Można zrobić SUV-a, który przyspiesza do 100 km/h szybciej niż supersamochody sprzed dwóch dekad. Charakter marki powstawał jednak przez dziesięciolecia również wokół mechaniki, dźwięku i sposobu oddawania mocy.
Dlatego informacja, że bokser w 911 pozostaje na swoim miejscu, mówi o nowej strategii więcej niż wiele korporacyjnych prezentacji. Porsche nadal chce elektryfikować gamę, ale przestało traktować silnik spalinowy jak element, którego trzeba pozbyć się przy pierwszej możliwej okazji.
A taki kompromis może się okazać znacznie rozsądniejszy od poprzednich wielkich deklaracji.