Nowy motocykl ma pojedynczy cylinder o pojemności 501 cm3, chłodzenie powietrzem wspomagane olejem, około 28 KM i stylistykę bardzo mocno osadzoną w klasycznych roadsterach. Nie powstał też przede wszystkim z myślą o Europie czy Stanach Zjednoczonych. Honda produkuje go w Indiach i właśnie tam wprowadza do sprzedaży.
Początkowo można więc wzruszyć ramionami i uznać go za kolejny model przygotowany dla lokalnego rynku. Tyle że CB500 trafia w bardzo interesujący punkt. W czasach, gdy motocykle średniej klasy dostają coraz bardziej skomplikowaną elektronikę, chłodzone cieczą silniki i kolejne cylindry, Honda stworzyła dużego singla. Prostego, klasycznego i stosunkowo niedrogiego.
Pierwsza CB500 miała cztery cylindry. Nowa potrzebuje jednego
Dream CB500 Four z 1971 roku była mniejszą i bardziej przystępną krewną przełomowej CB750 Four. Honda zastosowała w niej rzędowy, czterocylindrowy silnik OHC rozwijający 48 PS. Sucha masa wynosiła 184 kg, czyli aż o 34 kg mniej niż w CB750. Producent chciał zaoferować charakter czterech cylindrów kierowcom, którzy nie potrzebowali dużej i mocnej 750.
Ponad pół wieku później Honda wraca do tej samej pojemności z kompletnie inną odpowiedzią.
Nowe CB500 wykorzystuje jednocylindrową jednostkę o pojemności 501 cm3. Silnik jest chłodzony powietrzem i olejem, rozwija 28 KM oraz 43,3 Nm. Co ciekawe, pod względem maksymalnej mocy współczesny model wypada więc znacznie skromniej od swojego przodka sprzed 55 lat.
Nie traktowałabym tego jednak jako technologicznego kroku wstecz. Ten motocykl ma zupełnie inne zadanie.
Duży jednocylindrowiec powinien dawać dużo charakteru przy niskich i średnich obrotach. 43,3 Nm przy stosunkowo niewielkiej mocy sugeruje maszynę stworzoną bardziej do spokojnego nabierania prędkości, jazdy po mieście i płynnego przemieszczania się między zakrętami niż do kręcenia silnika pod czerwone pole. Do tego dochodzi pięciobiegowa skrzynia oraz sprzęgło typu assist/slipper.
Na papierze 28 KM z pół litra pojemności nie wywoła zbiorowego westchnienia w garażu. Mam jednak wrażenie, że właśnie obsesja na punkcie przeliczania motocykli na konie mechaniczne trochę wypaczyła sposób patrzenia na takie konstrukcje. Jeżeli maszyna ma jeździć głównie po zwykłych drogach, charakter oddawania momentu może być znacznie ważniejszy od liczby pozwalającej wygrać dyskusję przy kawie.
Honda znalazła sobie lukę między 350 a 650 cm3
Nowe CB500 nie pojawiło się w przypadkowym miejscu. Indyjski rynek ma potężny segment klasycznych motocykli o pojemności około 350 cm3, zbudowany przede wszystkim wokół Royal Enfielda. Wyżej zaczynają się dwucylindrowe maszyny 650 cm3. Pomiędzy nimi zrobiło się zaskakująco luźno.
Jeszcze kilka lat temu Royal Enfield oferował jednocylindrowe 500, ale jednostki UCE o tej pojemności wycofano w 2020 roku. Honda w praktyce wchodzi więc do części rynku, która przez kilka lat pozostawała prawie pusta.
CB500 bazuje przy tym koncepcyjnie na rodzinie CB350. Zachowano klasyczną sylwetkę z okrągłym reflektorem, dużym zbiornikiem paliwa o łagodnym profilu, szeroką kierownicą i długim siedzeniem. Chromowane elementy silnika oraz wydechu mają jeszcze mocniej podkreślać klasyczny charakter.
Nie wyszła jednak z tego bezpośrednia kopia motocykla sprzed kilku dekad. Oświetlenie jest LED-owe, na pokładzie znalazł się system kontroli trakcji Honda Selectable Torque Control, dwukanałowy ABS, sprzęgło antyhoppingowe oraz zegary łączące analogową tarczę z cyfrowym wyświetlaczem. Honda RoadSync pozwala dodatkowo połączyć motocykl ze smartfonem.
To zestaw, który wydaje mi się dobrze dopasowany do charakteru maszyny. Elektronika pomaga w codziennym użytkowaniu, ale motocykl nadal wygląda i działa wystarczająco prosto, żeby człowiek nie musiał przed każdym wyjazdem przeklikiwać kilku ekranów trybów jazdy.
Trzy wersje, a główna różnica siedzi w kołach
Honda przygotowała CB500 w trzech odmianach. Najtańsza Alloy dostaje klasyczne obręcze ze stopu aluminium i będzie oferowana w kolorach Pearl Igneous Black oraz Pearl Deep Ground Gray. Wyżej znajduje się wersja Spoke z efektowniejszymi szprychowymi kołami przystosowanymi do opon bezdętkowych. W jej przypadku dostępne są lakierowania Rebel Red Metallic 2 oraz Mat Steel Silver Metallic.
Na szczycie pozostaje Spoke with Stripes. Mechanicznie jest bardzo zbliżona do środkowej odmiany, ale otrzymuje czarne lakierowanie z dekoracyjnymi paskami. To właśnie ona najmocniej przypomina współczesną interpretację klasycznych Hond.
Bazowa CB500 kosztuje w Indiach 275 tysięcy rupii, czyli około 11 000 zł. Spoke została wyceniona na 299 900 rupii, czyli około 12 000 zł, a Spoke with Stripes na 301 900 rupii, czyli około 12 100 zł. Są to ceny na rynku indyjskim przed kosztami związanymi z ewentualnym eksportem i europejską homologacją.
Europa na razie może tylko patrzeć
Honda nie zapowiedziała dotąd sprzedaży nowej CB500 poza Indiami. Gear Patrol zwraca uwagę, że producent nie komentuje nawet możliwości wprowadzenia modelu na rynek amerykański. Tym bardziej nie ma obecnie potwierdzenia dotyczącego Europy.
Nie zakładałabym też, że motocykl kosztowałby u nas równowartość około 11 tysięcy zł. Dochodzą podatki, transport, homologacja, wymagania emisyjne oraz pozycjonowanie względem innych modeli Hondy. Sama marka ma przecież w Europie CB500 Hornet z chłodzonym cieczą dwucylindrowym silnikiem 471 cm3 rozwijającym około 47 KM. Nowa indyjska CB500 musiałaby więc funkcjonować obok motocykla o niemal identycznej nazwie i zupełnie innym charakterze.
Paradoksalnie właśnie dlatego chciałabym zobaczyć ją także tutaj.
Europejska klasa średnia coraz częściej idzie w stronę mocnych twinów. Są lekkie, wydajne i bardzo uniwersalne, ale z technicznego punktu widzenia oferta zaczyna się robić dość przewidywalna. Duży jednocylindrowy roadster zachowujący prostą konstrukcję byłby czymś wyraźnie innym.
28 KM może być największą wadą albo największą zaletą CB500
To chyba element, który najbardziej dzieli odbiór tej Hondy. Patrząc wyłącznie na pojemność, 501 cm3 i 28 KM wyglądają mało imponująco. Dzisiejsze motocykle 500 cm3 potrafią oferować prawie dwa razy tyle mocy. Nawet historyczna CB500 Four miała jej więcej.
Tyle że wszystko wskazuje na to, że Honda świadomie wybrała inne priorytety. Chłodzenie powietrzem i olejem, jeden cylinder, klasyczne zawieszenie teleskopowe z przodu, dwa amortyzatory z tyłu oraz spokojna stylistyka tworzą maszynę, której atrakcyjność ma wynikać przede wszystkim z prostoty i charakteru. Pełne dane dotyczące masy, wysokości kanapy czy pojemności zbiornika nie zostały jeszcze szeroko opublikowane, więc na ostateczną ocenę użyteczności trzeba poczekać.
Mam przy tym wrażenie, że na rynku zaczyna być miejsce na motocykle, które nie próbują za wszelką cenę imponować tabelą parametrów. Samochody od dawna stają się coraz cięższe, szybsze i bardziej skomplikowane. Motocykle częściowo podążają podobną drogą. W efekcie prosta maszyna z jednym dużym cylindrem może dziś wydawać się bardziej egzotyczna niż kolejny 100-konny naked z kolorowym TFT.
CB500 szczególnie dobrze pokazuje ten paradoks. Honda sięgnęła po nazwę, która kiedyś oznaczała zaawansowany czterocylindrowy motocykl klasy średniej, i przykleiła ją do jednego z najprostszych układów silnika, jakie można sobie wyobrazić.