Ripperatti to zjazdowa maszyna z tytanową ramą, przekładnią umieszczoną przy korbie i zawieszeniem, którego charakter można zmienić w mniej niż dwie minuty. W jednej konfiguracji rower oferuje 193 mm skoku i bardziej żywe prowadzenie. Po szybkiej korekcie zamienia się w 223-milimetrowego potwora stworzonego do walki z trasą, na której kamienie wyglądają jak porozrzucane pralki.
Dwa rowery ukryte w jednej ramie
Największym wyróżnikiem Ripperatti jest zawieszenie CF3. Pozwala ono przełączać rower pomiędzy układem mid-pivot i high-pivot. Zmiana ma zajmować mniej niż dwie minuty i nie wymaga wymiany ramy ani przeprowadzania większego serwisu.
W ustawieniu mid-pivot do dyspozycji jest 193 mm skoku tylnego zawieszenia. Taka konfiguracja ma zapewniać bardziej bezpośrednie reakcje, ułatwiać pompowanie nierówności i lepiej sprawdzać się na trasach z dużą liczbą skoków. Tryb high-pivot zwiększa skok do 223 mm i ma dawać więcej stabilności oraz swobody podczas jazdy po wyjątkowo rozbitym podłożu.
Różnica trzydziestu milimetrów może wyglądać jak kolejna liczba do umieszczenia w tabeli, ale w rowerze zjazdowym oznacza wyraźną zmianę zachowania. Krótszy skok zachęca do aktywnego prowadzenia. Dłuższy pozwala mocniej zaufać zawieszeniu i zachować prędkość tam, gdzie rozsądek sugeruje użycie hamulców.
To rozwiązanie jest szczególnie ciekawe dla zawodników i osób jeżdżących po różnych bike parkach. Zamiast budować dwa rowery albo godzić się na kompromis, mogą dopasować charakter jednego sprzętu do konkretnej trasy. Oczywiście pod warunkiem, że rzeczywiste odczucia będą równie wyraźne jak różnice widoczne w specyfikacji.
Skrzynia biegów trafia tam, gdzie zwykle pracuje przerzutka
Drugim ważnym elementem jest przekładnia Pinion Smart.Shift. Klasyczna przerzutka i kaseta zniknęły z tylnego koła, a mechanizm zmiany przełożeń trafił w okolice suportu. Dzięki temu masa została przesunięta nisko i bliżej środka roweru.
W teorii daje to lżejszy tył, sprawniej pracujące zawieszenie i większą stabilność. W rowerze zjazdowym ma to spore znaczenie. Tylne koło nie powinno wozić większego bagażu, niż jest to konieczne, ponieważ musi szybko reagować na kolejne uderzenia. Klasyczna przerzutka pozostaje też jednym z najbardziej narażonych na uszkodzenie elementów. Wystający mechanizm potrafi zakończyć dzień jazdy po jednym nieudanym spotkaniu ze skałą.
Smart.Shift umożliwia elektroniczną zmianę przełożeń podczas pedałowania, postoju, jazdy pod obciążeniem, a nawet wtedy, gdy rower znajduje się w powietrzu. Sam proces może trwać około 0,2 sekundy.
Możliwość wybrania odpowiedniego biegu przed lądowaniem brzmi jak drobiazg przeznaczony dla wyjątkowo wymagających użytkowników. Na trasie zjazdowej taki drobiazg może jednak zadecydować o tym, czy zawodniczka od razu rozpędzi rower przed kolejną sekcją, czy przez moment będzie walczyła z niewłaściwym przełożeniem.
Podoba mi się, że elektronika została tu wykorzystana do rozwiązania konkretnego problemu. Nie dostajemy aplikacji z kolorowymi wykresami ani funkcji, o której właściciel przypomni sobie dwa razy w sezonie. System zmienia sposób obsługi napędu dokładnie w tych momentach, w których tradycyjna przerzutka narzuca ograniczenia.
Tytan, aluminium i ponad 18 kilogramów
Przedni trójkąt ramy wykonano z tytanu, tylny z aluminium 7005, a górny łącznik powstaje z obrabianego CNC aluminium 7075. Sama rama bez dampera waży około 4,1 kg, natomiast kompletny rower ma osiągać około 18,8 kg. Ripperatti korzysta z mieszanego zestawu kół – 29-calowego z przodu i 27,5-calowego z tyłu. Może współpracować z amortyzatorami o skoku od 170 do 200 mm oraz damperami powietrznymi i sprężynowymi.
Tytan dobrze pasuje do charakteru tego projektu. Jest trwały, odporny na korozję i od lat otoczony aurą materiału dla ludzi, którzy dokładnie wiedzą, czego szukają. W tym przypadku nie chodzi jednak wyłącznie o efektowny połysk surowego metalu. Ripperatti ma być produkowany w niewielkiej liczbie, więc kosztowne i bardziej pracochłonne rozwiązania łatwiej uzasadnić niż w rowerze przeznaczonym do masowej sprzedaży.
Konstrukcja wygląda przy tym zaskakująco mechanicznie. Widać spawy, łączniki, prowadzenie łańcucha i dużą przekładnię. Dzisiejsze rowery coraz częściej przypominają wygładzone rzeźby z ukrytymi przewodami. Vampire wybrał estetykę warsztatu, w którym każdy element ma pozostać widoczny.
Cena, przy której zaczyna się dopiero budowanie roweru
Rama Vampire Ripperatti kosztuje 4500 dolarów, czyli około 17 tysięcy zł. Podana kwota nie obejmuje dampera ani przekładni Pinion Smart.Shift. Te elementy można dodać podczas składania zamówienia, ale podnoszą końcową cenę.
Trudno więc oczekiwać, że kompletny rower zatrzyma się w rozsądnych granicach. Po doliczeniu zawieszenia, skrzyni biegów, widelca, hamulców i kół rachunek może szybko wejść na poziom dobrze wyposażonego motocykla. To oferta dla klientów, którzy traktują jazdę zjazdową bardzo poważnie albo kolekcjonują rowery zbudowane inaczej niż większość sprzętu dostępnego w sklepach.
Cena jest wysoka, lecz Ripperatti przynajmniej potrafi ją ciekawie uzasadnić. Nie płacimy wyłącznie za rzadki materiał i niewielkie logo. Dostajemy nietypową platformę zawieszenia, centralnie umieszczoną przekładnię oraz możliwość wyraźnej zmiany charakteru roweru bez kupowania kolejnej ramy.