Nowy Tiger 1200 ma mocniejszy silnik, radar z przodu i z tyłu, adaptacyjny tempomat, 7-calowy ekran z Apple CarPlay i Android Auto oraz zawieszenie, które podczas zatrzymania automatycznie obniża motocykl o 30 mm. Najwięcej emocji może jednak wywołać coś znacznie bardziej podstawowego. Wszystkie wersje, łącznie z Rally Pro i Rally Explorer, dostają teraz koło 19 cali z przodu i 17 cali z tyłu.
Osiem dodatkowych koni to dopiero początek zmian w silniku
Trzycylindrowy silnik T-Plane ma nadal 1160 cm3, ale po modernizacji rozwija 158 KM przy 9250 obr./min. Poprzednia generacja oferowała 150 KM. Triumph zmienił głowicę, tłoki i zawory, poprawił układ wtryskowy oraz przepływ spalin. Maksymalny moment wynosi około 130 Nm przy 6750 obr./min, a więcej siły ma być dostępne już przy niskich obrotach.
Zmiany objęły także pierwsze trzy przełożenia, wał korbowy, wałek wyrównoważający oraz profile wałków rozrządu. Poprawiono pracę sześciobiegowej skrzyni i napędu wałem. Efekt powinien być szczególnie odczuwalny podczas wolnej jazdy. Triumph podaje, że minimalna prędkość przy pełzaniu spadła o około 6 km/h.
Przy motocyklu tej wielkości właśnie takie poprawki mogą mieć większe znaczenie niż dodatkowe 8 KM. Na autostradzie Tigerowi mocy wcześniej raczej nie brakowało. Znacznie łatwiej docenić łagodniejszą reakcję podczas zawracania z kompletem kufrów albo przeciskania się przez zatłoczony parking.
Tiger sam obniży się, kiedy zatrzymamy się na światłach
Nowe półaktywne zawieszenie Showa EERA Heightflex ma trzy ustawienia tłumienia: Soft, Medium i Firm. Najciekawszą funkcją jest automatyczna regulacja wysokości. Gdy motocykl zatrzymuje się w drogowym trybie jazdy, zawieszenie obniża siedzenie o 30 mm. Po ruszeniu wraca do normalnego położenia. Z opcjonalną niską kanapą wysokość przy postoju może spaść nawet do 790 mm.
W dużych adventure ma to sporo sensu. Sam motocykl waży w zależności od wersji ponad 250 kg gotowy do jazdy, a wysokie siedzenie potrafi być problemem nawet dla doświadczonych kierowców. Pojawił się też Centre Stand Assist. System na chwilę zwiększa napięcie wstępne tylnego zawieszenia, ułatwiając postawienie maszyny na centralnej stopce.
To drobny przykład tego, jak elektronika zaczyna rozwiązywać bardzo fizyczne problemy związane z coraz większymi motocyklami.
Rally traci 21-calowe przednie koło
W poprzednim Tigerze podział był prosty. GT korzystał z drogowych kół 19/18 cali, natomiast Rally dostawał bardziej terenowy zestaw 21/18 i aż 220 mm skoku zawieszenia. W roczniku 2027 wszystkie cztery wersje mają 19 cali z przodu oraz 17 cali z tyłu.
Skok zawieszenia również został ujednolicony i wynosi teraz 200 mm. Rally nadal zachowuje koła szprychowe, tryb Off-Road Pro i dodatkowe elementy przygotowane pod jazdę poza asfaltem. Charakter zmienia się jednak dość wyraźnie.
Triumph tłumaczy tę decyzję opiniami klientów i chęcią poprawienia zwinności na drodze. Rozumiem ten kierunek. Duża część właścicieli takich motocykli pokonuje trudniejszy teren sporadycznie, natomiast niemal każdy korzysta z asfaltowych zakrętów.
Z drugiej strony 21-calowy przód ma swoje zalety przy przejeżdżaniu przez kamienie, koleiny i większe przeszkody. Rally traci więc element, który wcześniej bardzo czytelnie odróżniał go od GT.
Radar patrzy teraz również przed motocykl
Technologicznie Tiger 1200 zrobił duży krok naprzód. Bosch dostarcza dwa radary, przedni i tylny. Dzięki nim działa adaptacyjny tempomat, ostrzeganie przed kolizją, Emergency Brake Assist, monitorowanie martwego pola, kontrola odległości od pojazdu z przodu i ostrzeganie o pojeździe jadącym zbyt blisko z tyłu.
Jest też Group Ride Assist, który ma pomagać podczas jazdy w grupie. Do tego dochodzi nowy 7-calowy ekran dotykowy HD z bezprzewodowym Apple CarPlay i Android Auto. Telefon można schować w chłodzonym schowku z USB-C.
Nowy reflektor LED ma adaptacyjne doświetlanie zakrętów, a zestaw nadal obejmuje między innymi cornering ABS, kontrolę trakcji i Triumph Shift Assist.
Lista zaczyna przypominać wyposażenie dobrze skonfigurowanego samochodu turystycznego.
Cztery wersje zostają, podobnie jak dwa rozmiary zbiornika
Gama nadal obejmuje GT Pro, Rally Pro, GT Explorer i Rally Explorer. Wersje Pro mają zbiornik 20 litrów. Explorer zachowuje ogromne 30 litrów, co przy długich trasach pozostaje jednym z jego największych atutów. GT korzysta z odlewanych aluminiowych kół, Rally ze szprychowych. Hamulce Brembo Stylema pozostają standardem.
W Wielkiej Brytanii ceny zaczynają się od 18 295 funtów za GT Pro, czyli około 96 100 zł. Rally Pro kosztuje 18 995 funtów, GT Explorer 19 795 funtów, a Rally Explorer 20 495 funtów. Dostawy do brytyjskich salonów mają rozpocząć się w grudniu 2026 roku. Polski cennik nowej generacji nie został jeszcze opublikowany.
Nowy Tiger 1200 wygląda jak bardzo konsekwentna odpowiedź na to, czego oczekuje większość klientów tej klasy. Jest łatwiejszy do opanowania przy postoju, mocniejszy, wygodniejszy na długiej trasie i wyposażony w elektronikę, która rzeczywiście może przydać się podczas pokonywania setek kilometrów.
Mniejszy przód w Rally będzie jednak dyskutowany długo. Osobiście rozumiem decyzję Triumpha, choć trochę szkoda mi wyraźnego rozdziału pomiędzy GT a Rally. Wcześniej wybór 21-calowego koła mówił jasno, że jedna wersja rzeczywiście daje większy margines poza asfaltem.