Brytyjska marka pokazała dwa nowe modele: Ultra-Road i Allroad Carbon. Oba wpisują się w szerszy trend, który coraz mocniej widać w rowerach szosowych: prędkość nadal jest ważna, aerodynamika nadal ma się sprawdzać, ale komfort przestał być traktowany jak kompromis. Coraz częściej projektanci przyznają wprost, że amator nie jest zawodowcem po sześciotygodniowym obozie wysokościowym, a pozycja z katalogowego zdjęcia nie zawsze przekłada się na realnie szybszą jazdę.
Aero dla ludzi, którzy mają swoje ograniczenia
Ultra-Road trafia do topowej serii Ribble, obok modeli Ultra-Aero, Ultra-Race i Ultra-Grit. Różnica polega na tym, że ten rower nie celuje wyłącznie w ściganie. Nadal ma karbonową ramę, aerodynamiczne kształty, zintegrowane rozwiązania i homologację UCI, ale cały pomysł opiera się na bardziej osiągalnej pozycji. Wyższy stack i krótszy reach mają pozwolić jechać szybko, lecz bez poczucia, że ciało zostało wciśnięte w pozycję zarezerwowaną dla zawodowców z gumy.
W teorii agresywna sylwetka brzmi świetnie, bo mniej wystajemy na wiatr. W praktyce po dwóch godzinach może się okazać, że ręce drętwieją, plecy proszą o przerwę, a moc spada tak szybko, jak entuzjazm po pierwszym podjeździe pod wiatr. Szybka pozycja ma sens tylko wtedy, gdy da się ją utrzymać. Inaczej zostaje nam ładna sylwetka przez kwadrans i przeciętna jazda przez resztę trasy.
Ribble nie rezygnuje przy tym z ambicji. Ultra-Road wykorzystuje karbon M46 i T1000, pełną monokokową konstrukcję ramy, aerodynamiczne profile rur, zintegrowane koszyki na bidony oraz nową karbonową sztycę aero-comfort, która ma lepiej tłumić wibracje z nawierzchni. Rama waży poniżej 1 kg, a topowa konfiguracja ma schodzić do 7,5 kg. To już nie jest rower weekendowy w znaczeniu spokojnej przejażdżki po bułki. Raczej sprzęt dla osób, które chcą jechać długo, mocno i bez późniejszego składania się z części na kanapie.
Szosa już dawno wyjechała poza idealny asfalt
Ciekawy jest też prześwit na opony do 38 mm. Jeszcze kilka lat temu w rowerze szosowym taka wartość brzmiałaby niemal jak zaproszenie do herezji. Dziś trudno się dziwić. Realne drogi rzadko wyglądają jak świeżo wylany fragment trasy pokazowej. Są łaty, popękane pobocza, boczne asfalty, szutrowe łączniki, odcinki, na których człowiek zaczyna się zastanawiać, czy gmina pamięta jeszcze o tej ulicy.
Szersza opona nie oznacza od razu rezygnacji z prędkości. Daje za to większy spokój, przyczepność i mniej nerwową jazdę, szczególnie wtedy, gdy trasa przestaje być przewidywalna. Do tego Ultra-Road ma wewnętrzny schowek w dolnej rurze, kompatybilność z błotnikami i szerszy zakres przełożeń.
Ceny zaczynają się od 2599 funtów, czyli około 13 000 zł. Wersje z wyższej półki są już znacznie droższe – konfiguracja z SRAM Red AXS i kołami Zipp startuje od 6999 funtów, czyli około 35 000 zł. To sporo, ale Ribble od lat gra na polu, na którym rower można mocno konfigurować, a stosunek wyposażenia do ceny bywa jedną z mocniejszych kart marki.
Allroad Carbon, czyli rozsądniejsza twarz tej samej zmiany
Obok Ultra-Road pojawia się Allroad Carbon, następca Allroad SL. Ten model ma być bardziej przystępny i bardziej uniwersalny. Waga kompletnych rowerów zaczyna się od 8,1 kg, prześwit pozwala założyć opony do 35 mm, a rama dostała zintegrowane prowadzenie przewodów i odświeżony widelec. Cena startuje od 1799 funtów, czyli około 9000 zł.
Allroad Carbon wydaje się rowerem dla tych, którzy nie potrzebują flagowego statusu, ale chcą lekkiej, karbonowej szosy gotowej na cały sezon. Mam wrażenie, że właśnie takie modele najlepiej pokazują, gdzie poszła nowoczesna szosa. Coraz mniej chodzi o masochistyczne kopiowanie zawodowców, coraz bardziej o rower, który nie obraża się na gorszą nawierzchnię i nie wymaga specjalnej okazji, żeby wyjechać z domu.
Ribble dorzuca też pakiet Aero Pack za 700 funtów, czyli około 3500 zł. Obejmuje zintegrowany karbonowy kokpit i koła Mavic Cosmic S 42 zamiast aluminiowych obręczy oraz klasycznego zestawu mostek-kierownica. Według marki taki pakiet ma dawać oszczędność ponad 400 funtów, czyli około 2000 zł względem kupowania elementów osobno.
Ribble pokazuje, że rynek rowerów szosowych dojrzewa do prostego wniosku: komfort nie musi być wymówką dla słabszych. Może być narzędziem do szybszej jazdy, jeśli pozwala utrzymać pozycję, moc i koncentrację przez dłuższy czas.
Ultra-Road nie jest rowerem tanim ani przypadkowym. Allroad Carbon też nie udaje budżetowej wejściówki. Oba modele dobrze wpisują się jednak w potrzeby osób, które jeżdżą ambitnie, ale nie chcą codziennie odgrywać przed sobą zawodowego kontraktu.