Nowy Eddy Merckx 525R jest ciekawy bo próbuje przesunąć punkt ciężkości rozmowy. Szybkość nadal jest tu obsesją, ale Belgowie wyraźnie uznali, że szybki rower powinien pomagać utrzymać dobrą pozycję przez dłużej niż kilka fotograficznych minut na płaskim odcinku.
Rower z nazwiskiem, które trochę waży
Nazwa 525 nie pojawiła się przypadkiem. Odnosi się do 525 zawodowych zwycięstw Eddy’ego Merckxa, czyli liczby, przy której większość sportowych biografii wygląda jak krótka notatka w klubowej kronice. Taki patronat bywa dla marki błogosławieństwem i przekleństwem. Z jednej strony daje legendę na starcie. Z drugiej – każdy nowy rower musi udowodnić, że nie jedzie wyłącznie na wspomnieniach.
525R jest więc maszyną wyścigową z karbonową ramą, aero profilami, zintegrowanym kokpitem i konfiguracjami opartymi między innymi na Shimano Ultegra Di2, Dura-Ace Di2, SRAM Force, SRAM Red oraz Campagnolo Super Record. Brzmi jak dobrze znana półka marzeń dla ludzi, którzy zerkają na waty równie często jak inni na powiadomienia z telefonu. Ale sedno tej konstrukcji leży gdzie indziej – w geometrii.
Szybciej, ale bez składania człowieka w scyzoryk
W klasycznej logice roweru aero ciało rowerzysty traktowano trochę jak element, który powinien się podporządkować. Niżej, ciaśniej, bardziej agresywnie. Problem polega na tym, że taka pozycja dobrze wygląda w katalogu i na zdjęciu z finiszu, ale w codziennej jeździe potrafi zamienić przyjemność w serię negocjacji z własnym karkiem.
Eddy Merckx 525R idzie w stronę bardziej progresywnej geometrii. Kąt rury podsiodłowej staje się bardziej stromy wraz ze wzrostem rozmiaru ramy, a zasięg do kokpitu jest wydłużony. W praktyce chodzi o ustawienie rowerzysty bardziej nad suportem, z mniejszym cofnięciem siodła i korzystniejszym kątem biodra. To ma pomóc generować moc i jednocześnie utrzymać aerodynamiczną pozycję bez ekstremalnie długich mostków czy rozpaczliwego przesuwania siodła do przodu.
Podoba mi się ta zmiana myślenia, bo jest zaskakująco rozsądna jak na segment, który lubi sprzedawać cierpienie jako dowód sportowej powagi. Aerodynamika roweru jest ważna, ale ciało jadącej osoby pozostaje największym źródłem oporu. Jeśli geometria pomaga utrzymać lepszą pozycję przez godzinę, dwie albo trzy, to zysk może być bardziej realny niż kolejny detal ramy widoczny dopiero w tunelu aerodynamicznym.
Aero, które nie kończy się na kształcie ramy
525R ma przynosić 9% redukcji oporu aerodynamicznego względem poprzednika. W ramie zastosowano głęboką główkę, profilowaną rurę dolną współpracującą z bidonami, asymetryczny widelec poprawiający stabilność przy bocznym wietrze oraz koronę widelca kierującą przepływ powietrza wokół dolnej części ramy. Przy prędkościach, do których taki sprzęt zachęca, każdy szczegół zaczyna pracować razem z resztą układu.
Rama w rozmiarze M ma ważyć deklarowane 952 g. Do tego dochodzi kompatybilność z UDH, możliwość jazdy w konfiguracji 1x po zdjęciu mocowania przedniej przerzutki i stery CeramicSpeed SLT z dożywotnią gwarancją. Jest też prześwit na opony do 34 mm. Jak na rower wyścigowy to nadal przyzwoicie, ale rynek szosowy coraz wyraźniej idzie w stronę szerszych opon i większego komfortu. Przy tak odważnej geometrii aż chciałoby się, żeby prześwit też miał odrobinę więcej odwagi.
Cena z górnej półki, ale bez kompletnego odlotu
525R startuje od około 6499 euro, czyli około 27 600 zł. Limitowana wersja Launch Edition z Shimano Ultegra Di2, kołami DT Swiss ARC 1600 i zintegrowanym kokpitem Forza Nimbus Pro kosztuje 6999 euro, czyli około 29 700 zł. Wyższe konfiguracje potrafią już wejść znacznie wyżej: wariant z Dura-Ace Di2 i kołami DT Swiss ARC 1400 to okolice 10 499 euro, czyli około 44 600 zł, a wersja z Campagnolo Super Record i kołami Bora może dojść do 11 499 euro, czyli około 48 900 zł.
To nadal kwoty, przy których trudno udawać spontaniczny zakup. Ale w porównaniu z częścią konkurencji 525R nie wygląda jak finansowy żart opowiedziany wyłącznie kolekcjonerom. Szczególnie wariant z Ultegrą Di2, karbonowymi kołami i zintegrowanym kokpitem wydaje się ustawiony tak, żeby przyciągnąć ambitnych amatorów, a nie tylko ludzi budujących garażową galerię karbonu.
Coraz częściej widzę, że segment wyścigowy powoli mięknie w dobrym znaczeniu tego słowa. Nie chodzi o zamianę szos aero w wygodne kanapy na kołach. Chodzi o dojrzalsze uznanie, że prawdziwa szybkość nie zawsze rodzi się z najbardziej agresywnej pozycji, jeśli tej pozycji nie da się utrzymać. Amatorzy nie mają ciał zawodowców, ale często mają podobne ambicje sprzętowe.
Eddy Merckx 525R wygląda jak przykład takiego podejścia. Nadal jest szybki, sztywny, aerodynamiczny i wyraźnie sportowy. Jednocześnie nie wymaga od właściciela, żeby każdą jazdę traktował jak egzamin z elastyczności. To rower dla kogoś, kto chce jechać mocno, ale nie chce po każdym treningu czuć się jak po źle ustawionym stanowisku pracy.