Ioniq V jest pierwszym seryjnym autem nowej, osobno rozwijanej linii Ioniq przygotowanej specjalnie dla rynku chińskiego. Chiny są miejscem, w którym tempo zmian potrafi zawstydzić producentów z Europy, Korei czy Japonii. Ekrany, asystenci głosowi, systemy wspomagania jazdy, ładowanie, architektura wnętrz – tam oczekiwania rosną szybciej niż w wielu innych częściach świata.
Sedan, który wygląda, jakby nie dostał wiadomości o śmierci sedanów
Przez ostatnie lata rynek zachowywał się tak, jakby motoryzacja miała już tylko jeden kształt: SUV, ewentualnie crossover. Tymczasem Ioniq V idzie w przeciwną stronę. Ma 4,90 m długości, 1,89 m szerokości i 2,90 m rozstawu osi, więc rozmiarowo zbliża się do dużego sedana klasy wyższej, ale nie wygląda statecznie ani przewidywalnie. Linia dachu opada płynnie, nadwozie jest niskie, a przód sprawia wrażenie narysowanego z większą odwagą niż zwykle dopuszcza to seryjna produkcja.
Hyundai opisuje ten kierunek jako nowy język stylistyczny „The Origin”, wywiedziony z wcześniejszego konceptu Venus. I choć marketingowe nazwy zwykle interesują mnie mniej niż efekt końcowy, tutaj trudno nie zauważyć, że marka faktycznie odcięła się od spokojniejszej estetyki Ioniqa 5 i bardziej opływowego Ioniqa 6. Ioniq V jest bardziej napięty wizualnie, ostrzejszy, mniej uprzejmy. Może się podobać albo nie, ale raczej nie zginie na parkingu.
To zresztą ciekawa odpowiedź na współczesne zmęczenie podobnymi do siebie elektrykami. Wiele z nich ma być po prostu „czystych”, „nowoczesnych” i aerodynamicznych, co często kończy się gładką bryłą bez większego charakteru. Hyundai poszedł w stronę auta, które chce zostawić mocniejsze pierwsze wrażenie. I chyba słusznie. W świecie, w którym każdy nowy model dostaje ekran, aplikację i zestaw asystentów, wygląd znów staje się czymś więcej niż dodatkiem do specyfikacji.
Duży ekran już nikogo nie zaskakuje
Wnętrze Ioniqa V pokazuje, jak bardzo samochody w Chinach zaczęły funkcjonować jak osobna kategoria elektroniki użytkowej. Na desce rozdzielczej znalazł się panoramiczny, 27-calowy ekran 4K połączony z wyświetlaczem head-up, do tego dochodzi system audio z ośmioma głośnikami i obsługą Dolby Atmos.
Hyundai na obsługę próbuje odpowiedzieć asystentem AI opartym na dużym modelu językowym, działającym dzięki układowi Qualcomm Snapdragon 8295. W założeniu kierowca ma częściej mówić, a rzadziej przeklikiwać kolejne poziomy menu. Brzmi rozsądnie, bo przy tak dużym ekranie, obsługa byłaby trudna. Z drugiej strony rynek zdążył już nauczyć ostrożności wobec obietnic „inteligentnej” obsługi. Dużo będzie zależało od tego, jak dobrze system radzi sobie w codziennych sytuacjach, a nie podczas prezentacji.
Ioniq V ma też systemy wspomagania jazdy rozwijane z firmą Momenta, wzmocnioną strukturę nadwozia, dziewięć poduszek powietrznych oraz funkcję Pedal Misapplication Safety Assist, czyli awaryjne wsparcie hamowania w sytuacji przypadkowego, niezamierzonego wciśnięcia pedału przyspieszenia. W nowoczesnych autach łatwo zachwycić się ekranem i sztuczną inteligencją, a przecież bezpieczeństwo nadal najbardziej liczy się wtedy, gdy wszystko dzieje się za szybko.
Hyundai patrzy na Chiny
Na razie Ioniq V jest modelem przeznaczonym dla Chin, a jego dostępność na innych rynkach nie została przesądzona. Hyundai zastrzega też, że specyfikacja pokazana przy premierze dotyczy auta opracowanego z myślą o tamtejszych klientach i może jeszcze ulec zmianie przed startem sprzedaży. Wiadomo natomiast, że długozasięgowa wersja ma przekraczać 600 km według cyklu CLTC, czyli normy wyraźnie łagodniejszej niż europejskie WLTP.
Ciekawy jest sam sposób, w jaki Hyundai buduje ten samochód. Marka korzysta z lokalnego zaplecza technologicznego, współpracuje z CATL przy bateriach i z Momentą przy systemach asystujących, a jednocześnie wnosi własne doświadczenie w projektowaniu platform elektrycznych i dużych modeli rodzinnych. Coraz częściej widzę, że globalni producenci przestają traktować Chiny jak kolejny rynek zbytu, a zaczynają jak laboratorium, z którego rozwiązania mogą później wracać do Europy i USA.