Przy nowym EP810 Shimano chce część tych czynności połączyć. Dopiero wtedy dodatkowa moc staje się jednym z elementów większej zmiany, zamiast jej jedynym uzasadnieniem.
Więcej mocy w lżejszej obudowie
EP810 zastępuje EP801 w rodzinie EP8. Maksymalny moment rośnie z 85 do 100 Nm, a moc szczytowa z 600 do 750 W. Jednocześnie deklarowana masa jednostki spada z około 2,7 do 2,3 kg. Otrzymujemy więc 25% więcej mocy szczytowej i mniej więcej 400 g mniej do przewożenia. Na tle poprzednika to wyraźna zmiana, nawet bez porównywania z największymi liczbami konkurencji.
Warto zachować rozróżnienie pomiędzy szczytową a ciągłą mocą znamionową. Ta druga w specyfikacji wynosi 250 W. Obie wartości opisują inne warunki pracy, więc nie można stosować ich zamiennie ani porównywać jednej z drugą w tabelach różnych napędów. Samo hasło 750 W mówi o potencjale chwilowego wsparcia. Nie oznacza, że silnik przez cały przejazd będzie oddawał taką moc.
Nowa obudowa otrzymała żebra chłodzące, a Shimano deklaruje poprawę zarządzania temperaturą i ograniczenie hałasu mechanicznego. To ważne kierunki, bo długi podjazd sprawdza napęd inaczej niż krótkie przyspieszenie. Utrzymanie przewidywalnej pracy pod obciążeniem może mieć większe znaczenie dla przebiegu wycieczki niż pojedynczy szczyt. Ostateczny rezultat trzeba jednak ocenić w gotowym rowerze.
Odjęcie 400 g również warto umieścić w skali całego pojazdu. Silnik jest jedną z jego części, obok akumulatora, ramy, kół i zawieszenia. Lżejsza jednostka daje projektantom dodatkowe możliwości, ale nie gwarantuje, że każdy model z EP810 będzie lżejszy od poprzednika. Producent roweru może wykorzystać ten zapas na inne wyposażenie. Zmiana masy komponentu i gotowego zestawu to dwa osobne rachunki.
Podoba mi się, że Shimano rozwija tutaj kilka cech naraz. Wspomaganie przydaje się w konkretnych momentach, a hałas i sposób oddawania mocy towarzyszą rowerzyście przez całą trasę. Nie trzeba rekordowego momentu obrotowego, żeby zauważyć płynniejszą reakcję na pedałowanie. Potrzebne jest natomiast dobre zestrojenie całego układu, którego nie opisuje jedna liczba z premierowej specyfikacji.
Dwie automatyki mają wreszcie działać razem
Centralnym pomysłem jest True Auto, łączące automatyczny dobór wspomagania AUTO ASSIST i trzecią generację AUTO SHIFT. Pierwsza funkcja reguluje pomoc silnika. Druga dobiera przełożenie, korzystając z informacji o pracy rowerzysty i warunkach jazdy. Do automatycznej zmiany biegów potrzebna jest zgodna elektroniczna przerzutka Di2. Sam napis EP810 na silniku nie daje więc całego zestawu możliwości w dowolnej konfiguracji.
AUTO SHIFT uwzględnia między innymi kadencję, moment, prędkość i nachylenie. AUTO ASSIST, związane z trybem TRAIL+, dostosowuje poziom wsparcia do nacisku na pedały i zmieniającego się terenu. W założeniu oba układy mają porządkować to samo zdarzenie z dwóch stron. Przy podjeździe znaczenie ma przecież zarówno wybór biegu, jak i ilość energii dostarczanej przez silnik.
Połączenie tych decyzji może ograniczyć sytuacje, w których jedno ustawienie trzeba nadrabiać drugim. Za wysokie przełożenie zachęca do zwiększenia wspomagania, choć czasem wystarczyłaby sprawna redukcja. Z kolei nadmiar pomocy może utrudniać spokojne dawkowanie siły na trudnym fragmencie. Elektronika powinna rozumieć wzajemny wpływ tych czynności, jeśli ma rzeczywiście zmniejszyć liczbę działań wykonywanych przez rowerzystę.
Nie każdy będzie chciał oddać jej ten sam zakres kontroli. Osoba znająca trasę potrafi przewidzieć zakręt i wcześniejszą redukcję, zanim zmieni się obciążenie napędu. System reagujący na czujniki ma inną perspektywę. Dlatego ważne pozostaną możliwość dostosowania działania i jasna obsługa. Automatyka jest wygodna wtedy, gdy jej zachowanie da się zrozumieć również w mniej typowej sytuacji.
Prawdziwy sprawdzian widzę przy powtarzalnych, niewielkich zmianach tempa. Podjazd zaczynający się zaraz po wolnym zakręcie albo krótki łagodniejszy fragment między stromiznami wymaga od napędu wyczucia. Jeśli rower zacznie nerwowo zmieniać bieg lub charakter wsparcia, kierowca szybko wróci do własnych decyzji. Jeśli zachowa płynność, po pewnym czasie może przestać zauważać cały proces.
To zresztą interesująca miara sukcesu takiej technologii. Większą moc łatwo pokazać podczas prezentacji. Dobrze dobrane przełożenie może przejść niezauważone, bo wszystko po prostu odbywa się w oczekiwanym rytmie. Dla mnie właśnie brak potrzeby ciągłej korekty byłby ważną korzyścią. Nadal wymagałby jednak sprawdzenia z różnymi osobami, zamiast jednego pokazowego przejazdu.
Przydatne funkcje zaczynają się także po zatrzymaniu
Shimano rozwija również Hill Hold i Lift & Shift. Pierwsza funkcja pomaga utrzymać pozycję roweru na pochyłości w trybie prowadzenia. Druga pozwala przygotować niższe przełożenie po zatrzymaniu i uniesieniu tylnego koła, zgodnie z procedurą obsługi systemu. To odpowiedź na sytuację, gdy stromy podjazd kończy się postojem w zbyt wysokim biegu.
Tego rodzaju udogodnienia rzadko są głównym bohaterem zdjęć, ale dobrze pokazują, że jazda nie składa się wyłącznie z płynnego pedałowania. Czasem trzeba zejść z roweru, przepchnąć go albo ponownie ruszyć. Przy cięższym elektryku sprawne uporządkowanie takiego momentu ma praktyczną wartość. Projektowanie napędu obejmuje więc również obsługę pojazdu z boku siodełka.
W nowej rodzinie znalazły się także akumulator 720 Wh, ładowarki 2 A i 4 A oraz różne sposoby wyświetlania informacji. Komputer można umieścić na kierownicy albo wykorzystać moduł integrowany z górną rurą ramy. Do tego dochodzą sterowniki i aplikacja SHIMANO CONNECT. Widać, że producent planuje wspólną podstawę dla wielu odmiennie zbudowanych rowerów.
Takie podejście daje markom wybór pomiędzy bardziej rozbudowanym kokpitem a dyskretną obsługą. Jednocześnie pojemność akumulatora nie stanowi obietnicy konkretnego dystansu. Ten zależy od ustawień, przewyższeń i całej konfiguracji. Nie oceniałabym też ekranu wyłącznie po przekątnej. Podczas jazdy ważniejsze są czytelna informacja i prosty dostęp do funkcji, z których faktycznie korzystamy.
Silnik jest częścią roweru i całego systemu
Właściciel starszego EP8 nie powinien traktować tej premiery jak zwykłej aktualizacji oprogramowania. EP810 to nowa jednostka z własnym zestawem powiązanych komponentów. Zgodność montażowa, elektryczna i programowa wymaga sprawdzenia dla konkretnego modelu. Łatwiej rozumieć tę zmianę jako podstawę nowych rowerów niż automatyczne zaproszenie do wymiany samego silnika w każdym dotychczasowym.
Integracja ma swoją wygodną stronę: producent może zaprojektować wspólną obsługę napędu, przerzutki i akumulatora. Zwiększa jednak znaczenie wsparcia, aktualizacji oraz dokumentacji. Im więcej elementów porozumiewa się ze sobą, tym ważniejsze, by użytkownik wiedział, z jaką konfiguracją ma do czynienia. To część wartości e-bike’a równie realna jak materiał ramy, choć trudniejsza do obejrzenia w sklepie.
Przy ocenie gotowego roweru patrzyłabym więc na całość. Dobrze dobrane zawieszenie i hamulce pozostają potrzebne, nawet gdy silnik sam reguluje wsparcie. Tak samo wygodna geometria nie staje się mniej ważna po dodaniu AUTO SHIFT. System może ograniczyć część czynności, lecz nie przejmuje odpowiedzialności za dopasowanie całego pojazdu do planowanej jazdy.
Nowy EP810 daje Shimano wyraźny postęp względem poprzednika i szerszy pomysł na obsługę elektryka. O jego wartości wiele powie jednak moment, w którym rowerzysta zapomni o premierowych parametrach. Jeśli podjazd przestanie wymagać ciągłego szukania właściwego biegu i trybu, cała rozbudowana elektronika spełni dość prostą obietnicę: pozwoli dłużej zajmować się samą trasą.