Liczba wygląda poważnie. Dotychczasowa Ninja H2 była certyfikowana przez amerykańską EPA z mocą 228 KM przy 11 500 obr./min. Nowa wersja ma osiągać 197 KM przy 10 500 obr./min. Spadek wynosi więc niemal 14%. W świecie, w którym producenci zwykle świętują każde dodatkowe dwa lub trzy konie, taki ruch przypomina pojawienie się na imprezie urodzinowej z tortem mniejszym o jedną trzecią. Niby nadal wystarczy dla wszystkich, ale goście natychmiast zauważą różnicę.
Kompresor zostaje, ale wydech ma być grzeczniejszy
Pod owiewkami nadal ma pracować czterocylindrowy silnik o pojemności 998 cm³, wspomagany mechaniczną sprężarką. Właśnie kompresor od początku budował legendę H2 i pozwalał jej wyróżnić się wśród motocykli, które próbowały osiągać podobne rezultaty bardziej tradycyjnymi metodami.
Powodem ograniczenia mocy może być układ wydechowy. Dokumenty California Air Resources Board wskazują, że Ninja H2 otrzyma system stosowany w nakedzie Z H2 SE, wyposażony w drugi katalizator. Jednocześnie dane homologacyjne nowej H2 zostały połączone z mniej wysiloną odmianą tego samego silnika. To sugeruje podobną mapę jednostki napędowej, niższy limit obrotów oraz spokojniejsze oddawanie mocy w górnej części skali obrotomierza.
Kawasaki nie potwierdziło jeszcze pełnej specyfikacji. Nadal istnieje więc możliwość, że dokumenty nie pokazują całego obrazu albo poszczególne rynki otrzymają odmienne wersje. Kierunek zmian wydaje się jednak czytelny. Nowe normy emisji i hałasu coraz częściej wymuszają większe katalizatory, bardziej rozbudowane układy wydechowe oraz ostrożniejsze sterowanie silnikiem.
197 KM zaczyna brzmieć rozsądnie
Łatwo teraz opowiadać o wykastrowaniu legendy, lecz warto na chwilę zejść z poziomu motocyklowych emocji na zwykłą drogę. Moc 197 KM nadal oznacza osiągi, które wymagają pokory, doświadczenia i bardzo sprawnej elektroniki. Na publicznej szosie różnica między 197 a 228 KM ujawni się głównie przy prędkościach oraz obrotach, przy których kierowca powinien bardziej interesować się punktem hamowania niż porównywaniem danych technicznych.
Niższa moc maksymalna osiągana o 1000 obr./min wcześniej może również zmienić charakter motocykla. H2 prawdopodobnie będzie mniej brutalna w ostatnim zakresie obrotów, ale wciąż zachowa potężny moment obrotowy i natychmiastową reakcję kompresora. Na co dzień taka konfiguracja może nawet okazać się łatwiejsza do wykorzystania. Oczywiście słowo łatwiejsza w przypadku niemal dwustukonnego motocykla ważącego około ćwierć tony należy traktować z odpowiednim dystansem.
Bardziej niż sam spadek mocy zastanawia mnie jednak ujednolicanie H2 z modelem Z H2 SE. Flagowy motocykl powinien mieć własny charakter, nawet jeżeli jego przewaga pozostaje głównie teoretyczna. Klienci kupujący H2 płacą również za świadomość, że otrzymują najbardziej bezkompromisową drogową maszynę Kawasaki. Gdy jej silnik i wydech zaczynają przypominać rozwiązania z tańszego nakeda, część tej wyjątkowości zwyczajnie blednie.
Za taką moc nadal trzeba zapłacić jak za dobry samochód
Dla porównania obecna Ninja H2 z rocznika 2026 kosztuje w Stanach Zjednoczonych 34 400 dolarów, czyli około 124 tysięcy zł. Odmiana Carbon została wyceniona na 38 100 dolarów, czyli około 137 tysięcy zł. Są to kwoty przed uwzględnieniem polskich podatków, transportu i kosztów indywidualnego importu. Oficjalna cena wersji na 2027 rok nie została jeszcze podana.
Przy takich pieniądzach właściciel ma prawo zwracać uwagę na 31 utraconych koni. Równie prawdopodobne jest jednak, że część klientów szybko zainteresuje się akcesoryjnym wydechem oraz zmianą oprogramowania. Technicznie odzyskanie części mocy może być możliwe, choć każda modyfikacja układu oczyszczania spalin rodzi pytania o legalność, gwarancję i dopuszczenie motocykla do ruchu.
Motocyklowe legendy także muszą przechodzić badania emisji
Ninja H2 powstała jako pokaz możliwości inżynierów Kawasaki. Miała być przesadzona, drogocenna i lekko absurdalna. Właśnie dlatego znalazła tylu fanów. W czasach, gdy producenci stopniowo wycofują największe silniki albo łagodzą ich charakter, samo utrzymanie kompresorowej H2 w ofercie można uznać za dobrą wiadomość.
Trudno mi jednak udawać, że redukcja mocy nie ma znaczenia. H2 zawsze sprzedawała również liczby, a 197 KM nie brzmi równie spektakularnie jak 228 czy katalogowe 240 KM obecnego modelu. Motocykl prawdopodobnie nadal będzie piekielnie szybki. Straci jednak odrobinę bezczelności, która od początku stanowiła część jego uroku.
Być może właśnie tak będzie wyglądała przyszłość spalinowych motocykli sportowych. Nadal szybka, nadal emocjonująca, lecz coraz dokładniej pilnowana przez katalizatory, czujniki i dokumenty homologacyjne. Kawasaki Ninja H2 przeżyje. Po prostu będzie musiała nauczyć się zachowywać nieco ciszej.