Porwanie supertankowca Sirius Star było operacją logistyczną, porównywalną z największymi atakami terrorystycznymi Al-Kaidy. Jeśli kilkudziesięciu słabo uzbrojonych ludzi mogło porwać statek siedem razy większy od Titanica i ważący tyle, ile trzy amerykańskie lotniskowce, to co jeszcze może się zdarzyć?

PAMIĘTNY 15 LISTOPADA


Kapitan Marek Niski, uwolniony razem z załogą oraz tankowcem za 3 mln dolarów okupu, jest już bezpieczny w domu w podszczecińskim Gryfinie. Nigdy nie zapomni jednak koszmaru, który wydarzył się w tę listopadową noc.

Mijał kolejny dzień, od kiedy 333-metrowy tankowiec Sirius Star wyszedł z saudyjskiego portu w dwutygodniowy rejs. Kolos obciążony dwoma milionami baryłek ropy płynie z szybkością zaledwie 15 węzłów (niecałe 30 km/godz.). Zbudowany za 150 mln dolarów supertankowiec przewozi warty 100 mln dolarów ładunek ropy do USA.

Wieczorem kapitan jak zwykle sprawdził wskazania automatycznego pilota. Wszystko OK. Na mostku zostaje młody trzeci oficer. System unikania kolizji jest włączony i pełniący wachtę mężczyzna może poczytać lub wysłać e-maila do rodziny, zerkając od czasu do czasu na tarcze zegarów i pokładowe monitory. Statek znajduje się ok. 450 mil morskich (800 km) od kenijskiej Mombasy. Płynie daleko od rojącego się od piratów wybrzeża Somalii. Zaledwie trzy tygodnie wcześniej porwali oni ukraiński statek Faina, wiozący transport broni do Kenii: 33 czołgi T-72, granatniki przeciwpancerne i amunicję. Statek zaatakowano 300 mil morskich od wybrzeży Somalii, dlatego Sirius Star zwiększył odległość jeszcze półtora raza. Kolos jest już na wysokości wybrzeża Kenii. Niewielki punkt na ekranie radaru to zapewne łowiący trawler...

Piraci czekali w tym miejscu od kilku dni. Dzięki radarom i urządzeniom GPS mogli dokładnie określić trasę statku. Gdy tankowiec jest kilka mil od nich, z porwanego wcześniej nigeryjskiego holownika spuszczają na wodę motorówki z potężnymi silnikami. Łodzie zbliżają się do Siriusa z prędkością 60 km/godz. Burta maksymalnie obciążonego tankowca wystaje zaledwie trzy metry ponad powierzchnię morza. Wystarczą lekkie drabiny w hakami, by wspiąć się na pokład. Kilka strzałów z kałasznikowów informuje załogę o ataku. Ale na tankowcu nie można się bronić. To pływająca bomba. Zapalenie się oparów z potężnych zbiorników na ropę może spowodować pożar. Dlatego na pokładzie nie wolno używać nawet telefonów komórkowych, nie mówiąc już o paleniu papierosów. Użycie broni na tym statku może spowodować klęskę ekologiczną na niespotykaną skalę. Kapitan prosi napastników, by nie używali broni. Zgadza się zaprowadzić statek do wskazanego przez nich portu. Sirius Star zmienia kurs i kieruje się w stronę somalijskiego Harardhere. 25 oficerów i marynarzy tankowca już wie, że na wiele tygodni zostaną zakładnikami.

DAJCIE NAM OCHRONĘ!

 


Kiedy wiadomość o porwaniu supertankowca obiegła świat, wśród armatorów rozpętało się piekło. Stawki ubezpieczeń, które jeszcze na początku roku wynosiły średnio 500 dolarów za rejs, wzrosły do 20 tys. dolarów! „To grozi przerwaniem globalnego łańcucha dostaw” – ostrzega Liam Morissey z firmy BGN Risk, specjalista od bezpieczeństwa transportów morskich. Ponad 95 proc. całej wymiany handlowej na świecie odbywa się tą drogą. Wzrost stawek ubezpieczeniowych może podnieść koszty o 400 mln dolarów rocznie.

Armatorzy planują już zmiany tras swoich flot. Nie będą one pływać przez Kanał Sueski i Zatokę Adeńską, gdzie porwano Siriusa, tylko dookoła Afryki. To także zwiększa koszty, ale armatorzy nie chcą już ryzykować. Pierwsza ogłosiła decyzję największa kompania morska w Europie – A.P. Moller-Marsk. W ślad za nią poszli norwescy armatorzy: Odfjell, właściciel 90 chemikaliowców, i Frontline Shipping. W centralach firm ochroniarskich rozdzwoniły się telefony. Pracownicy Blackwater odebrali prośby od 60 armatorów, którzy na swoich statkach chcą zatrudnić komandosów. Firma ma wśród pracowników wielu weteranów z Afganistanu i Iraku, gdzie okryli się złą sławą. Ale dla armatorów jest to doskonała rekomendacja. Blackwater w pośpiechu przygotował nową ofertę. To 55-metrowa kanonierka zbudowana na bazie statku badawczego McArthur. Po uzbrojeniu będzie można zaokrętować na nią 40 ochroniarzy i śmigłowiec. Klientów ma kusić fakt, że niektóre firmy ubezpieczeniowe gotowe są obniżyć składki o 40 proc., jeśli statek będzie miał ochronę.

Crispian Cuss, doradca z firmy ochrony Olive Group, nie pozostawia złudzeń. „Obecność uzbrojonych strażników może mieć tylko znaczenie prewencyjne. Piraci mają swoich informatorów na statkach, w portach i towarzyst- wach żeglugowych. Nie zaatakują, jeśli wiedzą, że na pokładzie są uzbrojeni ludzie” – mówi.
 
John S. Burnett, dziennikarz i ekspert od piractwa i terroryzmu morskiego (jako żeglarz sam padł kiedyś ofiarą piratów), nie ma wątpliwości – piraci działający na wodach wokół Somalii są tylko częścią światowej sieci przestępczej, która inwestuje w ten proceder. Bazuje na milionach uchodźców, którzy od wybuchu wojny domowej w 1991 r. opuścili kraj. Najliczniejsza somalijska diaspora żyje w Kenii, Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Dubaju. Ona dostarcza piratom pieniędzy, negocjatorów, specjalistów od nawigacji satelitarnej oraz pomaga w zakupach: od łodzi po urządzenia weryfikujące autentyczność pieniędzy z okupu. „Ten system działa jak dobrze zorganizowana firma” – twierdzi Michael Weinstein, ekspert ds. Somalii z Purdue University. „To syndykat, w którym kupujesz udziały, a potem dostajesz część zysków. Piraci, których bazą stało się półfikcyjne państewko Puntland na północy kraju, dostają tylko część zdobytych okupów” – wyjaśnia. W wywiadzie dla „Los Angeles Sun” ujawnił też, że z zebranych przez niego informacji wynika, iż w piractwo inwestują nawet Somalijczycy mieszkający w Kanadzie, a tam ich diaspora liczy 200 tys. osób. Wielu utrzymuje kontakty z Unią Trybunałów Islamskich – partią, która od 2006 r. walczy o odzyskanie władzy w Somalii. Taka perspektywa spędza sen z oczu amerykańskim służbom wywiadowczym, które śledzą związki między Unią – a zwłaszcza jej zbrojnym ramieniem, milicją Al Shabbab – a Al-Kaidą. „Jesteśmy przekonani, że wielu liderów Al Shabbab szkoliło się i walczyło w Afganistanie. Badamy udział tej organizacji w pirackich atakach” – powiedział CNN anonimowo przedstawiciel amerykańskiego departamentu obrony.

O penetracji przez terrorystów regionu Zatoki Adeńskiej – przez którą przechodzi jedna piąta całego zaopatrzenia świata w ropę – jest przekonany Rohan Gunaratna, ekspert ds. terroryzmu na uniwersytecie Nanyang w Singapurze. Jego zdaniem zatłoczone wody zatoki to idealne miejsce do przemieszczania się członków Al-Kaidy, którzy mają obozy szkoleniowe po obu jej stronach – w Jemenie i Somalii. „Nikt nie jest w stanie kontrolować skutecznie obszaru o powierzchni 2 mln km kw.” – twierdzi Gunaratna.

BEZBRONNE MORZA


Na początku grudnia sześć okrętów wojennych wspomaganych przez trzy samoloty rozpoczęło pierwszą w historii operację morską Unii Europejskiej o nazwie Eunavfor Atalanta, której celem jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi w Zatoce Adeńskiej. Okręty UE zastąpiły grupę jednostek działających w ramach koalicji NATO Combined Task Force- 150 (CTF-150), wspomaganej także przez fregaty z Indii, Pakistanu i Malezji. Czy to wystarczy do zapewnienia kontroli nad obszarem siedmiokrotnie większym niż terytorium Polski? Obszarem, przez który przepływa codziennie 60 dużych statków handlowych?

Komandor porucznik rezerwy Krzysztof Kubiak, jeden z najlepszych polskich ekspertów od piractwa i terroryzmu morskiego, twierdzi wprost, że współczesne floty wojenne są po prostu za małe, by zapewnić bezpieczeństwo żeglugi na oceanach. „Jeszcze w 1990 roku US Navy liczyła 570 jednostek. W 2001 roku było ich już tylko 337” – pisze w swoim raporcie „Piractwo i terroryzm morski. Nowe wyzwania dla bezpieczeństwa międzynarodowego”.

Postęp technologiczny sprawił, że współczesne okręty są bardzo drogie i budowane do realizacji specjalistycznych zadań. Tymczasem do walki z piratami nie są potrzebne supernowoczesne krążowniki – wystarczyłby 30-letni trałowiec. Tyle że takie jednostki już dawno poszły na złom, a nikt nie będzie posyłał na wojnę z pirackimi motorówkami lotniskowca. Do tego – od czasów zakończenia zimnej wojny – wojskowa obecność na morzach bardzo się zmniejszyła. Kiedyś floty USA i Związku Radzieckiego wzajemnie się pilnowały. Kiedy tylko jedna udawała się w stronę somalijskiego Rogu Afryki, druga podążała jej śladem. Ta wzajemna obserwacja zwiększała bezpieczeństwo żeglugi. „Trudno parać się piractwem w rejonie regularnie patrolowanym przez okręty wojenne” – twierdzi kmdr Kubiak.

Po zakończeniu zimnej wojny okręty opuściły oceany. Tymczasem ilość przewozów morskich wzrosła kilkakrotnie. Co gorsza, za bezpieczeństwo większości przewożonych towarów przestał ktokolwiek odpowiadać. Dziś ponad połowa całego tonażu światowej floty to tzw. tanie bandery. Konkurencja na rynku spowodowała, że właściciele statków zaczęli oszczędzać na czym się da, byle obniżyć koszty. Rejestrują statki w kraju, który pobiera niskie opłaty, ma niskie podatki, nie stawia warunków, na jakich zatrudnia się marynarzy, i nie kontroluje stanu technicznego jednostek. W ten sposób maleńka Panama stała się prawdziwą morską potęgą – 5 tys. statków pływa pod jej banderą.

Problem w tym, że według międzynarodowych konwencji to właśnie właściciel bandery odpowiada za bezpieczeństwo załogi i w razie czego powinien zapewnić jej pomoc. W przypadku tanich bander jest to kompletna fikcja i piraci doskonale o tym wiedzą. Trudno bowiem sobie wyobrazić, że Panama wysyła wojenną flotyllę w celu odebrania swojej własności. Państwo, w którym mieszka faktyczny właściciel statku, też niewiele może zrobić, gdyż nad statkiem na morzu obowiązuje jurysdykcja kraju jego bandery.

Sprawa komplikuje się, gdy trzeba zapłacić okup, bowiem prawo wielu krajów, w których rejestruje się statki, na to nie zezwala. Negocjacje właścicieli z piratami toczą się więc po cichu. Pośredniczą w nich firmy specjalizujące się w prawie morskim, takie jak londyńska Holman Fenwick Willan, która w ostatnich miesiącach pracuje 24 godziny na dobę. Dlatego też nikt nie wie, ile pieniędzy trafia w ręce somalijskich piratów ani nawet ile jednostek zostało naprawdę uprowadzonych. Najczęściej podawaną sumą okupów w 2008 roku było 30 mln dolarów. Specjalny wysłannik ONZ w Somalii Ahmedou uld Abdallah twierdzi, że kwota ta mogła sięgnąć 120 mln.

SAMOBÓJCY NA MORZU

 


Czy piractwo u wybrzeży Somalii to zwykły bandytyzm, czy może nowa forma morskiego terroryzmu? Czy porwania statków są sposobem zdobycia pieniędzy przez Al-Kaidę i jej sojuszników na nowe ataki? Wiele wskazuje, że tak. Al- -Kaida ma doświadczenie w atakowaniu celów morskich. Ma też własną flotę, pływającą pod banderami różnych krajów. Paradoksalnie, jej ambitne plany zostały pokrzyżowane przez zamachy z 11 września, po których nastąpiła mobilizacja krajów NATO w celu ochrony najważniejszych szlaków handlowych. Mózgiem operacji morskich Al-Kaidy był Mohamed Abda Al-Nasheri, zwany Morskim Księciem. To on – poprzez firmy powiązane z Al-Kaidą – stworzył flotę jednostek do przewozu materiałów wybuchowych i narkotyków (z których sprzedaży była finansowana działalność terrorystyczna) lub stanowiących kryjówkę dla członków organizacji.

Na trop 15 statków należących do Al-Kaidy wpadły norweskie i amerykańskie służby specjalne po kontroli rejestrów morskich, dokonanych po 11 września. Kolejnych 35 statków trafiło na listę podejrzanych. Ile jednostek było naprawdę używanych przez terrorystów – nie wie nikt. Zagmatwane stosunki własnościowe wśród armatorów, używanie tanich bander, kilkadziesiąt tysięcy statków pływających po morzach czynią tę łamigłówkę niemożliwą do rozwiązania. Wiadomo, że jeden z namierzonych statków – Jennifer – został wykorzystany przez terrorystów do przewozu bomb, którymi zaatakowano ambasady USA w Kenii i Tanzanii w 1998 r. Jednak największym sukcesem Al-Nasheriego był samobójczy atak łodzi motorowych na amerykański niszczyciel USS Cole w jemeńskim porcie Aden. W wyniku eksplozji zginęło 17 marynarzy, a koszty naprawy statku pochłonęły 287 mln dolarów.

Morski Książę planował kolejne ataki, ale doczekał tylko jednego sukcesu swoich terrorystów samobójców. W październiku 2002 r. wyładowaną materiałami wybuchowymi łodzią uderzyli we francuski supertankowiec Limburg w Zatoce Adeńskiej. Skutek – pożar statku i wyciek 50 tys. baryłek ropy. Miesiąc później Al-Nasheriego ujęły amerykańskie służby specjalne. Morska działalność Al-Kaidy została na pewien czas zablokowana. Jednak wielu terrorystów pozostało na wolności, niektórzy ukrywają się w Somalii i Jemenie. Porzucili terror na rzecz pirackiego rzemiosła czy szykują coś nowego?

CZARNY SCENARIUSZ


Morscy rozbójnicy mogą dokonać zamachu, który byłby największym aktem terroru w historii. Wywiady najbardziej obawiają się zamachu na tzw. gazowiec, czyli zbiornikowiec przewożący skroplony gaz ziemny (LNG). Po zmieszaniu z powietrzem ma on tak silne właściwości wybuchowe, że eksplozja standardowego ładunku 130 tys. m3 byłaby porównywalna z wybuchem bomby atomowej. Kmdr Krzysztof Kubiak przytacza dane z katastrofy, która wydarzyła się w Cleveland w 1944 r. Rozszczelnienie zbiornika LNG o pojemności 6,5 m3 spowodowało powstanie gazowej chmury, której eksplozja zniszczyła 79 budynków mieszkalnych i dwie hale fabryczne. Zginęło 128 osób, 2 tys. zostało rannych. Po tym zdarzeniu na kilkadziesiąt lat wycofano LNG z amerykańskiego przemysłu. Tymczasem popularność tego paliwa wzrasta i po świecie pływa już 150 gazowców. Jak oszacowała firma analityczna Trimley Law, atak terrorystyczny i wywołana nim eksplozja w porcie Oxnard w Kalifornii mogłaby zabić 70 tys. osób, a strefa całkowitego zniszczenia sięgałaby 6 km. Jeszcze w odległości 10 km od epicentrum wybuchu ludzie doznawaliby rozległych oparzeń. To na razie tylko czarny scenariusz. Zaledwie 2 proc. aktów terroru w ciągu ostatnich 30 lat miało miejsce na morzu. Kiedy jednak kilkanaście osób jest w stanie porwać jeden z największych tankowców świata, a mocarstwa są bezradne, trzeba szykować się na najgorsze.

Somalijscy piraci

Plaga piractwa u wybrzeży Somalii zaczęła się z końcem zimnej wojny. Popierany przez ZSRR dyktator Siyad Barre został wtedy na krótko sojusznikiem USA, co jednak nie zapobiegło jego upadkowi. W 1991 r. rozpoczęła się trwająca do dziś wojna domowa. Somalia to kraj pozbawiony rządu, wojska i policji, do tego z najdłuższą w Afryce, liczącą 3900 km linią brzegową. Położony obok jednego z najbardziej ruchliwych morskich szlaków handlowych świata stał się idealną bazą wypadową dla piratów. Ze zdobyciem broni nie było problemu: w porzuconej przez ZSRR bazie wojskowej na wyspie Sokotra pozostała olbrzymia ilość uzbrojenia. Jednak w latach 90. napady na statki były dość rzadkie. Duże jednostki omijały wody przybrzeżne Somalii, a piraci nie dysponowali odpowiednimi statkami. Ich ofiarami padali więc najczęściej samotni żeglarze, tak jak Krzysztof Zabłocki uprowadzony na jachcie Sadyba. Przez rok jego los był nieznany. Dopiero w grudniu 2000 r. angielska firma Hart zajmująca się ochroną wybrzeża powiadomiła polską ambasadę, że Zabłocki został zastrzelony 20 września 1999 r., a jego ciało wrzucono do morza (wiadomość przekazała starszyzna plemienna Puntlandu). Zabłocki zginął prawdopodobnie w wyniku strzelaniny między pirackimi grupami z Somalii i Jemenu, które przechwyciły Sadybę i nie potrafiły podzielić się łupem.

Narodziny nowego rodzaju piractwa wiążą się z potężną falą tsunami, która w 2004 r. spustoszyła wybrzeża Oceanu Indyjskiego. W Somalii zginęło wówczas 300 osób, a 2400 łodzi rybackich rozbiły fale. Źródło utrzymania straciło 70 tys. osób. Jednocześnie wody przybrzeżne zaroiły się od statków, wiozących pomoc humanitarną. To zrodziło pokusę. Jedną z pierwszych ofiar piratów stał się kenijski statek Semlov, wyczarterowany przez ONZ w ramach akcji World Food Programme. Piraci zwolnili załogę, ale zatrzymali ładunek (1000 t ryżu) i statek. Posłużył im następnie do napadu na frachtowiec Ibn Batuta, stając się pierwszym pirackim statkiem-matką do ataków na pełnym morzu.