Najciekawsze jest jednak to, że tu nie chodzi o kolejny projekt na pokaz, z obietnicą przyszłości bez konkretów. Ten motocykl już teraz ma dość precyzyjnie opisany układ napędowy i parametry, a całość wygląda jak coś, co może przejść z hali wystawowej do produkcji szybciej, niż zwykle dzieje się to z odważnymi konceptami.
A przy okazji – nazwa P51 nie jest przypadkowa. W komunikacji przewija się skojarzenie z legendarnym myśliwcem P-51 Mustang, co dobrze pasuje do lotniczych akcentów stylistycznych i całej idei: lekko, szybko, nietypowo.
Mały bokser, duże liczby i jeszcze większy moment
Sedno projektu to hybrydowy, poziomo przeciwległy twin o pojemności 250 cm³, połączony z silnikiem elektrycznym w konfiguracji określanej jako P1+P3 – rozwiązaniu znanym raczej z motoryzacji niż z motocykli. W praktyce oznacza to, że prąd nie jest tu ozdobą do start-stopu, tylko elementem, który realnie zmienia charakter oddawania mocy.
Deklaracje są odważne: 62 KM i 100 Nm, a do tego przyspieszenie 0–100 km/h w 3,7 s. Jak na „ćwiartkę” to poziom, który ma prowokować porównania z zupełnie inną klasą sprzętu – i dokładnie o to chodzi, bo ten motocykl ma mieszać segmenty, nie grzecznie się w nich mieścić.
Do tego dochodzi masa: około 178 kg. To więcej niż typowe lekkie 250-tki, ale wciąż na tyle rozsądnie, że całość nie wygląda jak eksperyment, który zginął pod ciężarem baterii. W tej wadze i z takim momentem obrotowym robi się ciekawie nie tylko na prostej, ale też w tym, jak motocykl może reagować na gaz w normalnej jeździe.
Hybryda, która nie udaje, że jest tylko oszczędnością
W motocyklach hybryda często bywa tłumaczona jednym słowem: ekonomia. Tu narracja idzie w inną stronę – elektryka ma wypełniać dziury w oddawaniu momentu, poprawiać elastyczność i robić z małego silnika coś, co zachowuje się jak większy. To podejście bliższe sportowym autom niż zielonym commuterom.
Ważny detal: P51 ma umożliwiać jazdę w trybie w pełni elektrycznym. I to jest granica, na której wiele układów w motocyklach się wykłada albo robi to w bardzo ograniczonym zakresie. Tu cały sens ma polegać na tym, że prąd nie tylko pomaga, ale chwilami przejmuje rolę napędu.
Dla porządku warto to osadzić w kontekście rynku: „mocne hybrydy” już się pojawiły i potrafią jechać w trybie EV, ale zwykle są to konstrukcje większe, cięższe i droższe, a ich elektryczny zakres bywa projektowany głównie pod cichą, krótką jazdę po mieście. Różnica w ambicji P51 jest taka, że próbuje wcisnąć podobną ideę w gabaryt „małej” maszyny i to może być jego największa przewaga, jeśli uda się to dowieźć produkcyjnie.
Styl i konstrukcja, czyli dlaczego to nie wygląda jak prototyp z kosmosu?
Na zdjęciach i w opisie widać mocny neo-retro klimat z lotniczymi smaczkami – bardziej elegancko niż agresywnie, raczej w stronę dopracowanej bryły niż futurystycznej wydmuszki. Taki design jest sprytny: jeśli chcesz przemycić nową technologię, to łatwiej sprzedać ją w opakowaniu, które nie krzyczy, że jest eksperymentem.
Pod względem żelaza też nie ma tu rewolucji dla samej rewolucji: rama z aluminium, klasyczne teleskopowe zawieszenie z przodu. To sygnał, że największy ciężar innowacji ma spoczywać na napędzie, a reszta ma być możliwie przewidywalna, łatwa do okiełznania i – w razie produkcji – tańsza w realizacji.
Ciekawie brzmi również wzmianka o pracy w jednym przełożeniu. Jeśli faktycznie uda się połączyć hybrydę, sensowną dynamikę i brak klasycznego żonglowania biegami, to dostajemy coś, co może trafić do osób zmęczonych ręczną skrzynią w mieście, ale wciąż chcących motocyklowego feelingu i osiągów.
Co to może zmienić na rynku, jeśli trafi do produkcji?
Jeżeli te parametry utrzymają się choćby w pobliżu wersji seryjnej, to P51 uderza w czuły punkt: wiele osób chce czegoś lekkiego i poręcznego, ale nie chce „małego” wrażeń z jazdy. Hybryda w tym wydaniu jest jak skrót – zamiast pompować pojemność, doklejasz moment i reakcję z elektryki.
Jest też druga strona medalu: 62 KM to poziom, który w Europie nie łapie się w limity typowe dla prawa jazdy A2, więc o ile nie pojawi się wersja zdławiona, to nie będzie to naturalny wybór dla początkujących. Ten motocykl wygląda raczej jak propozycja dla tych, którzy chcą czegoś innego niż kolejny klasyczny naked, ale wciąż w formacie nadającym się do codziennego używania. To już nie jest grzeczna pierwsza ćwiartka, tylko pełnoprawny sprzęt z ambicją.
No i zostaje pytanie, które zawsze wraca przy hybrydach: cena i serwis. Układ P1+P3, bateria, elektronika sterująca – to wszystko kosztuje. Jeśli producent nie znajdzie sposobu, by utrzymać sensowny pułap cenowy i prostotę obsługi, to nawet najlepsze liczby nie uratują projektu przed wylądowaniem w niszy: fajnie wygląda, szkoda, że ma wady.
Najciekawsza zmiana dzieje się tu w głowie branży, nie w samym silniku. Przez lata innowacje w motocyklach kojarzyły się z kilkoma wielkimi graczami i powolnym przesuwaniem granic. A tu ktoś przychodzi i mówi: zrobimy boksera-hybrydę o parametrach, które wyglądają jak prowokacja, i jeszcze ubierzemy to w motocykl, który nie wygląda jak prototypowa rzeźba.
To jest też fajny policzek dla tej części rynku, która wierzy, że rozwój musi iść tylko w stronę coraz większych mocy i coraz większych pojemności. P51 sugeruje inną ścieżkę: nie musisz mieć litra, żeby mieć moment, nie musisz mieć ciężkiego elektryka, żeby mieć elektryczny start, nie musisz rezygnować z charakteru, żeby wpuścić prąd do napędu.
Oczywiście, dopóki to koncept, można się zachwycać bez konsekwencji. Prawdziwy test zacznie się dopiero wtedy, gdy pojawi się produkcyjna wersja z homologacją, gwarancją i ceną w salonie. Ale nawet na tym etapie jedno już widać: hybryda w motocyklu przestaje być ciekawostką od oszczędzania, a zaczyna być narzędziem do robienia osiągów w bardziej inteligentny sposób.