Amerykańskie filmy o karaibskich piratach ukazują ich jako śmiałków zdobywających i łupiących jeden po drugim pełne złota ociężałe hiszpańskie statki dowodzone przez tępych i okrutnych kapitanów. W rzeczywistości francuscy, angielscy i holenderscy rozbójnicy nawet nie próbowali, zwłaszcza w pojedynkę, atakować iberyjskich jednostek, bo byłoby to samobójstwem. Legenda została stworzona na potrzeby kina i nie ma nic wspólnego z rzeczywistością. 

Droga do Indii Wschodnich

Pojedyncze hiszpańskie statki albo ich grupki mogły udawać się do Ameryki w składzie i terminie przez siebie wybranym tylko w pierwszych kilkudziesięciu latach eksploracji i kolonizacji. W 1521 r. wprowadzono zasadę grupowania statków różnych armatorów i płynących w różne miejsca Nowego Świata we floty, które otrzymywały eskortę. W 1543 r. definitywnie zakazano podróży na własną rękę – od tego roku konwój musiał liczyć minimum 10 statków co najmniej 100-tonowej wyporności. 

W 1549 r. dowódca floty Alvaro de Bazan opracował system komunikacji między Hiszpanią a jej koloniami, który z niewielkimi zmianami funkcjonował przez 200 lat. Od 1561 do 1748 r. Atlantyk przemierzały na ogół po dwie floty rocznie w każdą stronę. Pierwsza odpływała z Sanlucar de Barrameda przez Kadyks do Nowego Świata w styczniu (później zmieniono to na na kwiecień), druga zaś w sierpniu.

W ładowniach były europejskie towary i środki potrzebne mieszkańcom Ameryki. Flotylla razem dopływała do Wysp Karaibskich, a na wysokości Portoryko dzieliła się na dwie części. Jedna ruszała, via Hispaniola i Kuba, do Nowej Hiszpanii, czyli na terytorium obecnego Meksyku. Tam docierała do portu Veracruz w Zatoce Meksykańskiej, gdzie wyładowywano towary i lądem rozwożono po kraju. Druga udawała się do Portobelo (w dzisiejszej Panamie). Po drodze, na wybrzeżu obecnej Wenezueli i Kolumbii, kolejne statki opuszczały konwój. W Portobelo pozbywano się nie tylko towarów, które miały trafić do jego mieszkańców, ale i przeznaczonych dla kolonistów z całego południowoamerykańskiego wybrzeża Pacyfiku. Były one na mułach transportowane przez Przesmyk Panamski, potem ładowane na kolejne statki i rozwożone wzdłuż kolumbijskiego, peruwiańskiego i chilijskiego wybrzeża.

Każda flota miała admirała odpowiedzialnego za całość. Rada Indii wysuwała kandydatury, ale zatwierdzał jej sam monarcha. Byle kto nie miał szans na otrzymanie tej tak ważnej funkcji. Dlatego zdarzało się, że niektórzy admirałowie przepływali Atlantyk w tę i z powrotem po 20-30 razy! To były prawdziwe wilki morskie. Przed wypłynięciem admirał osobiście wizytował każdy statek i sprawdzał, jak jest przygotowany na ewentualne niebezpieczeństwa. 
5 maja 1557 r. ukazał się Dekret Królewski w najdrobniejszych szczegółach opisujący, w jaki sposób statki mają być sprawdzane przed wyjściem w morze. Od tego czasu w rejs ruszały wyłącznie jednostki w pełni sprawne technicznie, z całymi żaglami i kadłubem wyczyszczonym z robactwa. Ładunki, które miały przewozić, były zbyt cenne, by powodzenie rejsu składać na ręce przypadku.

Podczas żeglugi admirał przestrzegał zakazu wdawania się w niepotrzebne potyczki i ścigania podejrzanych statków. Chodziło oczywiście o to, by nie dawać się ewentualnym napastnikom wciągać w pułapki. Natomiast jeśli już doszło do starcia i pochwycono piratów, admirał miał prawo natychmiast na morzu ich osądzić i wydać wyrok. Nie zawsze był to zresztą wyrok śmierci. Niejakiemu Jenkinsowi odcięto ucho i puszczono wolno, co stało się zarzewiem tzw. wojny o ucho Jenkinsa (1739–49). 

System nosił nazwę Carrera de Indias, czyli Droga do Indii. W 1720 r. weszły kolejne zarządzenia przesuwające daty wypłynięcia flot z Hiszpanii na 1 czerwca i 1 września oraz regulujące ściślej pobyt statków w Ameryce. Jednak zasada układania ich w konwoje pozostała niezmieniona. Dopiero po wojnie siedmioletniej hiszpańskie floty przestały regularnie przemierzać Atlantyk. 

Atak ścierwojadów

W Portobelo i Veracruz czekały już towary przeznaczone dla Europy. Także te przywiezione do Panamy z Filipin przez kursujący raz w roku galeon. W większości umieszczano w ładowniach cenne kruszce, złoto, a zwłaszcza srebro wydobywane w Potosi. Punktem zbornym wszystkich statków chcących przepłynąć z powrotem na Stary Kontynent – czy to z pierwszej floty, czy z drugiej – była kubańska Hawana. Stąd najpierw żeglowały one między Wyspami Bahama i wzdłuż wybrzeża Florydy, by potem wykonać skok przez Atlantyk, trwający około dwa i pół miesiąca. W niektórych okresach w Hawanie robił się korek i port był zablokowany – tyle statków wypełnionych po brzegi peruwiańskimi i innymi skarbami czekało na możliwość odpłynięcia do Europy.

Konwoje bywały bardzo liczne. Carlos Canales i Miguel del Rey, autorzy książki „Złoto Ameryki” ustalili, że w latach 1606–1610 między Hiszpanią a Ameryką odbyło się 965 rejsów! Jak przeliczyli współcześni naukowcy, towar przewożony przez najskromniejszą z flot miał wartość obecnych 50 milionów euro. Tak więc nigdy nie było mowy o samotnych hiszpańskich żaglowcach przemierzających Atlantyk w strachu przed piratami. Na wodach Morza Karaibskiego nie groziło im prawie żadne niebezpieczeństwo; było to przez dwieście lat w zasadzie hiszpańskie jezioro. Nie zdarzało się, by na pełnym morzu statek piracki podjął próbę ataku na hiszpański okręt, co przecież jest osnową większości filmów o Jacku Sparrowie i jemu podobnych. Tak naprawdę słynni piraci z Karaibów czaili się w niedostępnych, ukrytych zatokach karaibskich wysp, ze słynną Tortugą na czele, w plątaninie plaż i lagun archipelagu Bahamów. Celem ich ataków były barki rozwożące wzdłuż brzegu towary dostarczone przez flotę z Europy bądź zbierające w małych portach kruszce i inne wartościowe rzeczy przeznaczone dla statków wracających do Hiszpanii. 

Bardziej niż na siebie liczyli w swym procederze na pomoc natury. To pogoda była najgroźniejszym wrogiem hiszpańskich żeglarzy. Sztormy, i owszem, posłały na dno sporo statków zmierzających z i do Kadyksu. Piraci nie śledzili upatrzonej ofiary by na nią napaść, lecz brali co wiatr zagnał w ich ręce. Gdy burza rozgoniła flotę, pojedynczy statek, oddzielony od reszty, samotnie płynący po Morzu Karaibskim akurat w pobliżu wyspy zamieszkanej przez rozbójników, nierzadko uszkodzony, stawał się ich celem. Osiągalnym, acz wciąż niełatwym, bo każdy z okrętów był porządnie uzbrojony. Zdecydowana większość starć jeden na jednego kończyła się zwycięstwem Hiszpanów – nim doszło do malowniczo przedstawianego w filmach abordażu, hiszpańskie armaty załatwiały sprawę. 

Piraci bardziej niż ptakami drapieżnymi byli ścierwojadami. Jeśli jakiś hiszpański statek rozbił się zapędzony burzą gdzieś u wybrzeży Bahamów, starali się być na miejscu pierwsi. Rzucali się w morze, by wyławiać z płytkich wód skarby zanim nadpłyną jednostki hiszpańskie. Tak było we wrześniu 1622 r., kiedy ruszająca do Europy flota składająca się z 28 statków została zaatakowana przez potworny sztorm u wylotu Zatoki Meksykańskiej. Większość statków zdołała cofnąć się na jej spokojniejsze wody, ale inne, w tym największy – galeon Nuestra Senora de Atocha – oraz Nuestra Seniora de Rosario, Margerita i pięć mniejszych poszły na dno. Zanim jednak wraki ześlizgnęły się ze skał w głębinę, zostały złupione. 

W 1715 r. z kolei na wschodnim wybrzeżu Florydy wiatry zniszczyły inną flotę. To była największa katastrofa morska w dziejach imperium hiszpańskiego. U wybrzeży półwyspu walały się wówczas skarby olbrzymiej wartości, piraci obłowili się po prostu wyjmując je z płytkiego morza. Nie tylko oni zresztą. „W każdym zakątku brytyjskiej Ameryki ludzie wskakiwali do łodzi by wyłowić coś z wraków” – jak napisał Colin Woodard w książce „Republika Piratów”. 

Raz na 15 lat

W 1714 r. na miejsce katastrofy galeonów Regla i San Roman natychmiast przybyło siedem jednostek z angielskimi rozbójnikami. Szabrownicy zdążyli zebrać jednak ledwie kilka tysięcy srebrnych monet, które trzeba było rozdzielić między kilkuset braci. Potem uciekli przed hiszpańską strażą przybrzeżną. 

Jednak i takie łupy trafiały się piratom rzadko. Przeważały lata chude. Oto między 1548 a 1555 r. z 540 statków, które wyruszyły w drogę z Ameryki do Hiszpanii, nie dopłynęły tylko cztery! Jak ustalili historycy na podstawie danych przechowywanych w archiwach, w okresie od 1540 do 1650 r. Atlantyk z Ameryki do Hiszpanii przemierzyło około 11 tys. statków. Z owej liczby nie dopłynęło 519, z czego ponad czterysta z powodu udokumentowanych zdarzeń pogodowych. W ręce piratów mógł wpaść zatem co najwyżej jeden procent z ogólnej liczby statków, czyli 110 jednostek. Jednak i spośród nich zdecydowana większość też po prostu zatonęła, zagoniona przez burzę na skały i o nie rozbita, czego jednak nikt nie potrafił potwierdzić, gdyż brakowało ocalałych świadków. 

Na podstawie tych liczb można szacować, że pojmanie przez rabusiów hiszpańskiego okrętu zmierzającego do Europy, tak jak przedstawia się je na hollywoodzkich filmach, zdarzało się raz na 15–20 lat! Zaś akcja polegająca na dokonaniu malowniczego abordażu mogła się wręcz nie zdarzyć nigdy. Jest wytworem fantazji Anglików, podchwyconym przez hollywoodzkich scenarzystów. Bardziej prawdopodobne było poddanie przez tchórzliwego kapitana oddzielonego od konwoju i uszkodzonego statku grupie kilku okrętów pirackich, które go otoczyły. 

Bez konwojów ani rusz

Znacznie częściej angielscy i francuscy piraci rabowali na Karaibach statki angielskie, francuskie, a później także amerykańskie. W pierwszych trzech dekadach XVIII w., czyli w złotych latach piratów, były to rzeczywiście na Morzu Karaibskim zdarzenia powszechne. Anglicy, Francuzi, a później też Amerykanie, nie łączyli się w konwoje. Każdy pływał na własną rękę, stan techniczny i uzbrojenie statków też nie były ujednolicone, kapitanem zaś mógł zostać każdy. Piraci mieli więc często przewagę i ilościową, i sprzętową, i kompetencyjną. „Żeglują znakomicie, polują na nasze statki kupieckie i często udaje się im je przejąć” – pisał angielski kapitan Charles Constable do gubernatora Barbadosu w 1711 r. Gdy jednak osławieni piraci Bellamy, Czarnobrody i Calico Jack dostrzegali hiszpańską banderę, na ogół pierzchali.  

Niekiedy oczywiście piratom udało się pochwycić statek hiszpański, lecz bywali wtedy mocno rozczarowani. Pewnego razu po długim pościgu dorwali jednostkę wyładowaną po brzegi guanem, czyli ptasimi odchodami. To cenny nawóz, lecz piratom do niczego niepotrzebny. Innym razem ludzie słynnego kapitana Hornigolda po straszliwej walce zdobyli wart trzysta funtów ładunek niewyprawionych śmierdzących skór. Gdy La Buse i Bellamy pojmali w 1716 r. u wybrzeży Kuby dwie hiszpańskie brygantyny z kakao, byli przeszczęśliwi. Takie łupy właśnie, a nie skrzynie wypełnione złotymi dublonami, były „chlebem powszednim” karaibskich piratów, zdobywanym na Hiszpanach. 

Warto wiedzieć, że Hiszpania też miała swoich korsarzy, których sowicie wynagradzała za służbę. Działali w ramach straży przybrzeżnej. Mieli prawo zażądać na wodach amerykańskich od kapitana każdego obcego statku patentu, paszportu, listy przewożonych towarów i osób, jak też dziennika rejsu. Straż przybrzeżna mogła zatrzymać każdy angielski statek płynący do Jamajki bądź z niej, a jeśli znaleziono na pokładzie choć jedną hiszpańską monetę, kapitan miał problem. Tylko w pierwszych paru latach XVIII w. Hiszpanie zarekwirowali na Morzu Karaibskim 38 angielskich statków. 
Niektórzy korsarze dostawali specjalne zadania do wykonania. Patent otrzymany przez Pedro Mesię de la Cerda w 1730 r. głosił, iż ma on „wyczyścić wybrzeże karaibskie z korsarzy holenderskich zakłócających lokalny handel”. Mesia wyruszył na swą misję na czele flotylli składającej się z siedmiu jednostek, a likwidował bez zadawania zbędnych pytań także grasantów angielskich i francuskich. W XVIII w. królem hiszpańskich korsarzy-strażników był Antonio Barcelo. 

Piratów wiodących romantyczny i awanturniczy żywot przedstawiany w hollywoodzkich filmach było tak naprawdę, poza krótkimi okresami, niewielu. Zdecydowana większość morskich włóczęgów piractwem sensu stricte zajmowała się doraźnie, gdy nadarzyła się okazja do pozyskania łupu. Na co dzień byli zwykłymi przemytnikami. Hiszpanie chcieli koncentrować w swych rękach cały obrót towarowy kolonii, pilnując monopoli i nakładając na wszelkie transakcje podatki. Mieszkańcy amerykańskich miast chętnie więc zaopatrywali się w tańsze (i często lepsze) towary dostarczone im nielegalnie z innych europejskich krajów albo po prostu przewiezione z jednej kolonii do drugiej. Często wręcz wspierały piratów i dawały im schronienie na lądzie przed hiszpańską strażą.

Spokój na Pacyfiku

Na wybrzeżu od strony Pacyfiku było trochę inaczej. Tam z rzadka docierali tylko najbardziej zdeterminowani piraci. Przez całe dekady nic nie zakłócało zarówno handlu lokalnego między portami Callao, Guayaquil, Acapulco i Panamą, jak też rejsów słynnego Galeonu Manilskiego obsługującego handel z Filipinami i Guam. Choć każdy z nich był prawdziwą pływającą twierdzą, paradoksalnie łatwiej było przechwycić je niż mniejsze statki pływające po Atlantyku, ale spodziewające się napaści. W 1587 r. Galeon Manilski opanował Thomas Cavendish, co sprawiło, że załogi kolejnych były czujniejsze i lepiej przeszkolone. Gdy na podobną próbę kilkanaście lat później poważył się William Dampier, nie przyniosła powodzenia. „Byli dla nas zbyt twardzi” – napisał jeden z jego ludzi o żołnierzach z Galeonu. 

Przez długi czas największym sukcesem znanego korsarza – a potem pogromcy piratów – Woodesa Rogersa (1679–1732), grasującego na Pacyfiku, było pochwycenie paru barek z kilkunastoma członkami załogi i niewolnikami pod pokładem. Nie bardzo wiedział, co z tym łupem zrobić. Dopiero potem opanował jeden z dwóch galeonów płynących tego roku z Manili – ten mniejszy, Incarnacion. Stało się to tylko wskutek tchórzostwa kapitana. Większa Nuestra Señora de Begona była poza zasięgiem Rogersa. „Trzy statki korsarskie obległy gigantyczny okręt i bez wytchnienia bombardowały go kulami. (…) Wystrzelono trzysta kul armatnich (…) lecz działa nie były w stanie wyrządzić poważnych szkód twardemu, grubemu kadłubowi. Równie dobrze moglibyśmy szturmować zamek” – napisał jeden z członków załogi Rogersa.

W XVIII w. największym sukcesem Anglików było przechwycenie 20 czerwca 1743 r. przez George’a Ansona galeonu Nuestra Señora de Covadonga. 

Piraci z Azorów

Korzystny dla Hiszpanów stan spraw zmieniał się bliżej Europy. Tam miejsce anarchicznych, działających w pojedynkę rozbójników, zajmowały floty kaperskie uzbrojone przez europejskich mocodawców, by polować na oddzielone od stada owce hiszpańskiej floty. W latach wojny czteroletniej (1521–26) pomiędzy Francją a Hiszpanią Francuzi wydali patenty korsarskie wielu morskim włóczęgom. Korsarze czekali na wiozące srebro galeony w trójkącie utworzonym przez Azory, Przylądek San Vicente i Wyspy Kanaryjskie. Każda wracająca z Ameryki hiszpańska flota obowiązkowo zatrzymywała się na Azorach, gdzie admirał otrzymywał od statków zwiadowczych informację o ewentualnych wrogich jednostkach zaczajonych na konwój na ostatnim etapie podróży. 

Najbardziej znaczącym sukcesem morskich rozbójników w XVI w. było przejęcie w 1523 r. przez Jeana Fleury’ego statku wiozącego królewską kwintę (należną monarsze jedną piątą wszystkich skarbów i dochodów pozyskanych w koloniach) ze skarbu Cuauhtémoca, ostatniego króla azteckiego. Fleury, dysponując flotyllą sześciu statków, napadł w okolicy Cabo San Vicente na trzy statki hiszpańskie, wcześniej oddzielone na morzu od reszty, zmierzające do Kadyksu. Dwa zostały zagarnięte przez piratów, trzeci zdołał uciec. Fleury był zdumiony zobaczywszy łup, bo takich cudowności się nie spodziewał. Skarb został przekazany królowi Francji. Hiszpanie uparli się, by pojmać korsarza, co też uczynił w 1527 r. baskijski kapitan Martin Perez de Irizar. Fleury został stracony. Taki los spotykał większość tych morskich komarów, które zdołały ukąsić hiszpańskiego giganta – na Karaibach czy Azorach.

Sukces Heina

Na początku XVIII w., tuż przed rozpoczęciem tzw. wojny o sukcesję hiszpańską, na Atlantyku panował taki spokój, że jeden z admirałów hiszpańskiej floty Manuel Velasco Tejada samowolnie demontował na statkach armaty, zmniejszając ich liczbę nawet o połowę. Wszystko po to, by na pokładzie zmieściło się więcej złotych monet i innych skarbów – w tym przewożonych na własny rachunek. W 1702 r. gdy zaczęła się już wojna, Tejada z francuskimi sojusznikami został pokonany przez Anglików w Zatoce Vigo. Zwycięzcy zajęli kilka statków z całym ich bogactwem. 

Najtrudniejszymi przeciwnikami dla Hiszpanów byli jednak Holendrzy. Podczas wojny osiemdziesięcioletniej (1568–1648) walczyli bowiem nie tylko o skarby, ale też własną niezawisłość i religię. Oraz o ideę swobodnego morskiego handlu wyłożoną w 1608 r. przez prawnika i filozofa Hugo Grocjusza w traktacie „Mare Liberum”. Najpoważniejszym wyzwaniem dla Carrera de Indias w całej jej historii był rajd na Atlantyk właśnie holenderskiej floty pod dowództwem Pieta Heina w 1628 r. Dowodził on eskadrą 36 statków, a celem było zaatakowanie całej floty, która „wiezie do Europy złoto karzące i zniechęcające cały świat chrześcijański”. 

Hein zaczaił się nieopodal Kuby. W bitwie w Zatoce Matanzas zdołał rozbić hiszpańską flotę i przechwycić olbrzymie skarby. Jak obliczono, przez osiem miesięcy działania wszystkich holenderskich wojsk była finansowana z hiszpańskich pieniędzy. To był jednak pierwszy i ostatni raz, kiedy hiszpańska złota flota wpadła w obce ręce. Sukcesu nie powtórzył nikt więcej. Sam Hein zaś kilka lat później zginął na Karaibach w bitwie z korsarzami hiszpańskimi „czyszczącymi wybrzeże”. 

Warto przy tym dodać, że na Atlantyku nie dochodziło nigdy do zbrojnych starć hiszpańsko-portugalskich. O ile w Azji zdarzały się akty przemocy, o tyle między Europą i Ameryką można mówić o życzliwości i wzajemnej pomocy: mający jakiekolwiek kłopoty statek hiszpański mógł zwrócić się o pomoc do jednostki portugalskiej, i na odwrót. 

Jak więc widać, poza drobnymi wyjątkami Hiszpanie przez 300 lat byli niekwestionowanymi królami środkowego Atlantyku i zachodniego Pacyfiku. Wielu chwaliło się, że zdołali ukraść im wielkie skarby, ale naprawdę udawało się to bardzo rzadko. Piraci z Karaibów zgarniali co najwyżej okruchy z pańskiego stołu, a obławiali się na statkach angielskich i francuskich, ewentualnie penetrując hiszpańskie wraki. 

Więcej o piratach – od Karaibów po Chiny, od Bałtyku po Ocean Indyjski  przeczytasz w nowym Focusie Historia Ekstra nr 4/21.