Po wschodniej stronie żelaznej kurtyny kibice też chcieli oglądać rajdówki i wyścigówki. Kłopot w tym, że projektanci z Rosji, Niemiec czy Polski nie mieli dostępu do nowoczesnych technologii. Nie było też torów wyścigowych z odpowiednią infrastrukturą, sprzętu do pomiaru czasu, kombinezonów, odpowiednich narzędzi, olejów, specjalnego paliwa i wszystkiego, co do uprawiania tego wymagającego sportu jest potrzebne. Bez dewiz, których zawsze brakowało, nie można było konkurować z Zachodem. Dlatego nasze socjalistyczne imprezy nigdy nie zyskały takiej renomy jak Formuła 1 czy 24-godzinny wyścig w Le Mans, a Rajd Polski – choć znakomity, znany, trudny i chętnie przez kierowców zagranicznych odwiedzany – nie mógł się równać rangą z włoskim Mille Miglia czy meksykańskim Carrera Panamericana. Nie zmienia to faktu, że przy skromnych budżetach w krajach demokracji ludowej tworzono ciekawe i ambitne projekty sportowych aut.

MOSKWICZ F1


Sowieci, by bić rekordy prędkości, korzystali z dokumentacji zagrabionej w fabrykach nad Łabą i kopiowali projekty Amerykanów. Na dowód Ził-112S – wygląda jak słynny AC Cobra. Auto miało 6-litrowy silnik V-8 o mocy 280 koni. Rosjanie pobili nim kilka rekordów przyspieszeń. Bardziej ekstrawagancki był Moskwicz G5 z roku 1965 – nazywany „radziecką Formułą 1”. Miał nadwozie z włókna szklanego, przebadane w tunelu aerodynamicznym. Ciekawy był jego 8-cylindrowy silnik. Wysokoobrotowa jednostka miała tylko 1,5 litra pojemności, ale jej wał mógł wirować tak szybko jak w wyczynowych motocyklach (powyżej 10 tysięcy na minutę). Moc silnika: 162 konie. W aucie zastosowano też specjalną, nieseryjną skrzynię biegów.

FERRARI Z ENERDÓWKA


Przed II wojną światową Niemcy były potęgą wyścigów, ale po 1945 roku majątek sportowych teamów Mercedesa, BMW czy Auto Uniona doszczętnie rozkradziono. Po dawnym imperium praktycznie nic nie zostało. Niemcy mieli jednak betonowe autostrady i – w pamięci – wielkie zwycięstwa w wyścigach torowych i rekordy prędkości. Dlatego podjęli desperacką próbę odtworzenia tego, co na dobre zniknęło. W dziale projektowym Wartburga stworzono aluminiowy samochód do bicia rekordów prędkości, a na rajdówki zaczęto przebudowywać... trabanty. Niemcom nie przeszkadzało, że w razie wypadku wiotka karoseria z tworzywa sztucznego praktycznie nie dawała żadnej osłony. Trabanty były za to lekkie, a ich silniki po mechanicznym tuningu uzyskiwały moc bliską 100 koni mechanicznych. Kilkusetkilogramowe „honeckery” stawały się wówczas dynamiczne i stanowiły całkiem realne zagrożenie dla większych i solidniejszych fiatów czy ład. Najciekawsze projekty samochodów wyczynowych tworzył Heinz Melkus. Drezdeńczyk był kierowcą wyścigowym i właścicielem warsztatu, w którym budował własnej konstrukcji wyścigówki. W Dreźnie powstało też coupé Melkus 1000RS. Samochód z nadwoziem z włókna szklanego napędzał dwusuwowy, 3-cylindrowy silnik z Wartburga, który – jak we włoskich ferrari – montowano centralnie, przed tylną osią i za plecami kierowcy. Silnik miał ledwie litr pojemności i 70 koni, ale dzięki sprytnym poprawkom herr Melkusa rozpędzał auto do 165 km/godz. Z warsztatu w Dreźnie wyjechało 101 egzemplarzy RS, część z nich otrzymała nieco mocniejsze silniki i jeździła ponad dwie setki na godzinę.

SYRENA SPORT i STRATOPOLONEZ