Po wschodniej stronie żelaznej kurtyny kibice też chcieli oglądać rajdówki i wyścigówki. Kłopot w tym, że projektanci z Rosji, Niemiec czy Polski nie mieli dostępu do nowoczesnych technologii. Nie było też torów wyścigowych z odpowiednią infrastrukturą, sprzętu do pomiaru czasu, kombinezonów, odpowiednich narzędzi, olejów, specjalnego paliwa i wszystkiego, co do uprawiania tego wymagającego sportu jest potrzebne. Bez dewiz, których zawsze brakowało, nie można było konkurować z Zachodem. Dlatego nasze socjalistyczne imprezy nigdy nie zyskały takiej renomy jak Formuła 1 czy 24-godzinny wyścig w Le Mans, a Rajd Polski – choć znakomity, znany, trudny i chętnie przez kierowców zagranicznych odwiedzany – nie mógł się równać rangą z włoskim Mille Miglia czy meksykańskim Carrera Panamericana. Nie zmienia to faktu, że przy skromnych budżetach w krajach demokracji ludowej tworzono ciekawe i ambitne projekty sportowych aut.

MOSKWICZ F1


Sowieci, by bić rekordy prędkości, korzystali z dokumentacji zagrabionej w fabrykach nad Łabą i kopiowali projekty Amerykanów. Na dowód Ził-112S – wygląda jak słynny AC Cobra. Auto miało 6-litrowy silnik V-8 o mocy 280 koni. Rosjanie pobili nim kilka rekordów przyspieszeń. Bardziej ekstrawagancki był Moskwicz G5 z roku 1965 – nazywany „radziecką Formułą 1”. Miał nadwozie z włókna szklanego, przebadane w tunelu aerodynamicznym. Ciekawy był jego 8-cylindrowy silnik. Wysokoobrotowa jednostka miała tylko 1,5 litra pojemności, ale jej wał mógł wirować tak szybko jak w wyczynowych motocyklach (powyżej 10 tysięcy na minutę). Moc silnika: 162 konie. W aucie zastosowano też specjalną, nieseryjną skrzynię biegów.

FERRARI Z ENERDÓWKA


Przed II wojną światową Niemcy były potęgą wyścigów, ale po 1945 roku majątek sportowych teamów Mercedesa, BMW czy Auto Uniona doszczętnie rozkradziono. Po dawnym imperium praktycznie nic nie zostało. Niemcy mieli jednak betonowe autostrady i – w pamięci – wielkie zwycięstwa w wyścigach torowych i rekordy prędkości. Dlatego podjęli desperacką próbę odtworzenia tego, co na dobre zniknęło. W dziale projektowym Wartburga stworzono aluminiowy samochód do bicia rekordów prędkości, a na rajdówki zaczęto przebudowywać... trabanty. Niemcom nie przeszkadzało, że w razie wypadku wiotka karoseria z tworzywa sztucznego praktycznie nie dawała żadnej osłony. Trabanty były za to lekkie, a ich silniki po mechanicznym tuningu uzyskiwały moc bliską 100 koni mechanicznych. Kilkusetkilogramowe „honeckery” stawały się wówczas dynamiczne i stanowiły całkiem realne zagrożenie dla większych i solidniejszych fiatów czy ład. Najciekawsze projekty samochodów wyczynowych tworzył Heinz Melkus. Drezdeńczyk był kierowcą wyścigowym i właścicielem warsztatu, w którym budował własnej konstrukcji wyścigówki. W Dreźnie powstało też coupé Melkus 1000RS. Samochód z nadwoziem z włókna szklanego napędzał dwusuwowy, 3-cylindrowy silnik z Wartburga, który – jak we włoskich ferrari – montowano centralnie, przed tylną osią i za plecami kierowcy. Silnik miał ledwie litr pojemności i 70 koni, ale dzięki sprytnym poprawkom herr Melkusa rozpędzał auto do 165 km/godz. Z warsztatu w Dreźnie wyjechało 101 egzemplarzy RS, część z nich otrzymała nieco mocniejsze silniki i jeździła ponad dwie setki na godzinę.

SYRENA SPORT i STRATOPOLONEZ

 


Najciekawszym, ale bez wątpienia najbardziej pechowym projektem polskiej powojennej motoryzacji była tzw. Syrena Sport. Zdjęcia tego samochodu do dziś wzbudzają zachwyt, bo jego dwuosobowe, otwarte nadwozie rzeczywiście bardzo przypomina brytyjskie Austiny Healey czy włoskie kabriolety Ferrari produkowane w latach 50. XX wieku. Syrenka miała nietypową karoserię z tworzywa (wysokość jak obecne lamborghini – około 1,2 m) i motor zbudowany z cylindrów silnika motocykla Junak i bloku francuskiego Panharda. Projekt był obiecujący, ale okazał się „zbyt zachodni” – ekipa Gomułki zastopowała jego finansowanie i Syrena Sport trafiła do magazynu prototypów. Jedyny egzemplarz nie przetrwał do naszych czasów – został zniszczony. Zachował się za to Stratopolonez – samochód wyczynowy zbudowany przez mechaników z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego (OBR) zakładów FSO. Na pierwszy rzut oka to zwykły polonez, w którym poszerzono nadkola i zastosowano większe koła z solidnymi oponami. Różnice widać dopiero pod maską – Stratopolonez ma niemal 300-konny silnik adaptowany z Lancii Stratos (stąd nazwa). Skąd OBR wziął pieniądze na zbudowanie takiego wehikułu? Pieniędzy nie było! Silnik znaleziono przypadkowo. Pochodził z wraka rajdowej lancii, którą ścigał się syn szefa rządu PRL Andrzej Jaroszewicz. „Czerwony książę” rozbił auto w drobny mak podczas Rajdu Polski w roku 1977, kiedy walczył o tytuł mistrza Europy. Przeżył, ale lancia nie nadawała się do naprawy. Nadwozie z włókna można było jedynie wrzucić do ogniska. Za to silnik Stratos zachował się w całości i trafił do OBR. Przebudowa trwała kilka miesięcy i była wyjątkowo trudna, bo 285-konny silnik lancii pasował do poloneza jak pięść do nosa. Koniec końców udało się go jakoś wmontować w toporne nadwozie „poldka”. Inżynierowie dołożyli jeszcze skrzynię biegów pochodzącą z... Ferrari. Samochód zadebiutował w krajowych wyścigach. Był bardzo szybki (przyspieszenie nieoficjalne 6 sekund do setki), więc konkurencję bił niemal za każdym razem. W swoim czasie Maciek Stawowiak i Marian Bublewicz za kierownicą Stratopoloneza uzyskiwali wręcz sensacyjne wyniki. Co było później? W 1989 roku potęga tzw. krajów demokracji ludowej zaczęła najpierw drżeć w posadach, a potem się rozsypała. Socjalizm, a wraz nim wyścigowe moskwicze, trabanty i polonezy trafiły do muzeów.