A jednak niemiecki producent nie stworzył maszyny do ścigania się z motocyklem. R.XX ma być rowerem na górskie trasy – takim, który pozwala szybciej dotrzeć tam, gdzie zaczyna się prawdziwa zabawa, ale nie zamienia całego dnia w przejażdżkę na elektrycznym sprzęcie budowlanym.
Moc, która przestaje być tylko cyfrą w katalogu
DJI weszło do świata rowerów elektrycznych z energią firmy, która przez lata robiła drony, kamery i gimbale, a teraz odkryła nowy plac zabaw. Avinox nie jest już egzotycznym dodatkiem do kilku modeli. Coraz wyraźniej staje się pełnoprawnym ekosystemem – z własnym ekranem OLED, aplikacją, ustawieniami wspomagania, czujnikami i coraz mocniejszymi jednostkami napędowymi.
W Rotwildzie R.XX wersje Pro i Ultra otrzymują silnik Avinox M2S. Producent deklaruje do 150 Nm momentu obrotowego oraz 1500 W mocy szczytowej. Tańszy wariant Core korzysta z Avinoxa M2, który oferuje do 125 Nm i 1100 W. Brzmi to trochę jak niepotrzebna licytacja, bo przecież na szlaku nie wygrywa ten, kto ma najdłuższą tabelkę ze specyfikacją. Ale przy stromych, technicznych podjazdach taki zapas mocy może oznaczać różnicę między płynną jazdą a przepychaniem ciężkiego roweru po kamieniach.
Mam jednak wrażenie, że w tej klasie sprzętu liczby są już także deklaracją ambicji. E-MTB przez długi czas miały być po prostu rowerami z pomocą. Teraz producenci coraz śmielej budują konstrukcje dla osób, które chcą wykorzystać wspomaganie na serio – na długich podjazdach, w górach, na trasach, gdzie po kilku godzinach nogi przestają prowadzić negocjacje, a zaczynają wystawiać ultimata.
Rotwild pamiętał, że pod silnikiem nadal jest rower
Łatwo byłoby stworzyć ciężkiego potwora z ogromną baterią, wielkim zawieszeniem i geometrią gotową na zjazd przez pół Alp. Rotwild poszedł w inną stronę. R.XX ma 160 mm skoku z przodu i 150 mm z tyłu, więc celuje w segment trailowo-all-mountainowy. To sprzęt dla osoby, która chce zjeżdżać ostro, ale nie zamierza spędzać każdego weekendu na trasie Pucharu Świata.
Najdroższa wersja Ultra waży według producenta 20,6 kg w rozmiarze M, a Pro – 20,9 kg. Przy baterii 700 Wh i pełnoprawnym zawieszeniu to rezultat, którego trudno nie docenić. Oczywiście nikt rozsądny nie będzie mówił, że rower ważący ponad 20 kg jest lekki. Tyle że w świecie e-MTB różnica między 20 a 24 kg potrafi być odczuwalna przy ciasnych nawrotach, podrywaniu przedniego koła czy zwyczajnym wkładaniu roweru na bagażnik.
Rama została wykonana z włókna węglowego Polydynamic Carbon, a akumulator FP700 o pojemności 700 Wh jest zintegrowany z konstrukcją. To rozwiązanie ma swoje konsekwencje. Z jednej strony pomaga utrzymać niską masę i sztywność ramy. Z drugiej – nie jest to rower dla kogoś, kto codziennie wnosi akumulator do mieszkania na czwartym piętrze. Tutaj priorytetem jest jazda w terenie, a nie wygoda miejskiej logistyki.
Pięć rozmiarów, bo między M a L naprawdę istnieje życie
Bardzo rozsądnie wygląda także podejście do geometrii. Rotwild przygotował pięć rozmiarów: S, M, M/L, L i XL. Ten dodatkowy wariant M/L może brzmieć jak detal dla rowerowych perfekcjonistów, ale przy nowoczesnych ramach różnica kilkunastu czy kilkudziesięciu milimetrów w zasięgu potrafi zmienić wszystko.
Rower ma kąt główki ramy 64 stopnie, kąt rury podsiodłowej 77 stopni, a długość tylnych widełek rośnie wraz z rozmiarem – od 435 mm w S do 460 mm w XL. Dzięki temu większy rower nie powinien być po prostu rozciągniętą wersją mniejszego, tylko zachować podobny charakter prowadzenia. Rozmiary S i M korzystają z układu mullet z tylnym kołem 27,5 cala, natomiast od M/L wzwyż pojawiają się dwa koła 29-calowe.
W rowerze za kilkadziesiąt tysięcy złotych dobrze byłoby nie musieć przekonywać siebie, że rama prawie pasuje. Szczególnie że przy mocy 1500 W niedopasowany rozmiar może zamienić dynamiczną jazdę w bardzo kosztowną lekcję pokory.
Cena przypomina, dla kogo jest ten sprzęt
Wersja Core kosztuje 8490 euro, czyli około 36 500 zł. Pro wyceniono na 9990 euro, czyli około 42 900 zł, a Ultra na 11 990 euro, czyli około 51 500 zł. To poziom cen, przy którym nawet osoby przyzwyczajone do drogich rowerów mogą odruchowo sprawdzić, czy dobrze przeczytały ostatnią cyfrę.
Za te pieniądze dostaje się jednak nie tylko silnik o absurdalnych parametrach. Pro i Ultra mają karbonowe koła Newmen Phase, elektroniczne napędy SRAM Transmission, zawieszenie FOX-a i zintegrowaną sztycę regulowaną Eightpins. W wersji Ultra dochodzą komponenty FOX Factory z charakterystyczną powłoką Kashima oraz mocniejsze hamulce SRAM Motive Silver.
Trudno mi się dziwić, że producenci celują dziś w taki segment. Rower elektryczny stał się dla wielu osób sprzętem do realizowania ambicji, które kiedyś wymagały znacznie lepszej kondycji albo większej ilości wolnego czasu. Można w jeden dzień zrobić więcej przewyższeń, przejechać dłuższą trasę, wrócić do jazdy po kontuzji lub po prostu nie kończyć wycieczki z miną osoby, która właśnie przegrała spór z własnymi płucami.