To nie jest motor, który próbuje się wpasować w trend. To motor, który celowo wystaje ponad linię trendu – i robi to nie tylko parametrami, ale też wyglądem. Wystarczy spojrzeć na układ wydechowy, gdzie rury splatają się w coś, co bardziej przypomina rzeźbę albo fragment maszynerii z filmu sci-fi niż klasyczny kolektor. Właśnie ten element stał się twarzą premiery, bo w czasach turbo i hybrydowych układów, w których dźwięk często bywa projektowany jak aplikacja, wydech znów staje się instrumentem.
12 300 obr./min bez turbiny: to jest naprawdę wysoka poprzeczka
Takie obroty w silniku wolnossącym wymagają ekstremalnie szybkiej i stabilnej pracy całego układu: rozrządu, zaworów, smarowania, chłodzenia i przede wszystkim elementów wirujących. Im wyżej wchodzisz z obrotami, tym bardziej każdy gram i każda nierównowaga działa jak młot. Minimalny błąd w wyważeniu czy w sztywności elementu może zakończyć się awarią, która dzieje się szybciej, niż zdążysz pomyśleć. I właśnie dlatego cztery lata rozwoju jednego silnika nie brzmią jak luksus – brzmią jak wymóg, jeśli celem jest niezawodność, a nie tylko rekord w folderze PR.
W tych parametrach jest jeszcze jeden smaczek: to projekt całkowicie nastawiony na reakcję i charakter, nie na doklejanie momentu turbodoładowaniem. W praktyce oznacza to, że P900 ma oferować coś, czego coraz mniej: narastanie mocy w sposób liniowy, przewidywalny, bez turbodziury i bez tej samej, uniwersalnej mapy momentu, którą dziś dostajesz w wielu supersamochodach. To różnica między wystrzałem a śpiewem – i De Tomaso ewidentnie gra na tej drugiej nucie.
220 kilogramów: dlaczego ta liczba robi taką robotę
Najbardziej szokujący parametr to nie sama moc, tylko masa silnika: około 220 kg. Dla V12 to wynik, który ociera się o inżynierską przesadę. V12 z natury jest większe, dłuższe i bardziej skomplikowane niż V8 czy R6, a każdy dodatkowy cylinder oznacza więcej elementów. Jeśli udało się zejść tak nisko z masą, to znaczy, że ktoś obsesyjnie walczył o każdy kilogram: w materiałach, w projektowaniu kanałów, w osprzęcie, w konstrukcji bloku i głowic, w układzie wydechowym, w tym, co zwykle zostawia się na koniec jako margines.
Tu pojawia się jeszcze jeden detal: według części opisów silnik powstał przy współpracy z niemiecką grupą inżynieryjną Capricorn, znaną z pracy przy zaawansowanych komponentach. To nie gwarantuje cudów, ale tłumaczy, skąd ambicja, by z V12 zrobić coś krótszego, lżejszego i bardziej wyścigowego niż typowe jednostki drogowe.
De Tomaso nie sprzedaje P900 jako hipersamochodu do kawiarni. To ma być narzędzie torowe, a konstrukcja jest temu podporządkowana. Planowany święty graal to masa auta na poziomie około 900 kg i moc około 900 KM – stosunek 1:1, który automatycznie wywołuje skojarzenia z Koenigseggiem One:1, ale też z całą filozofią: jeśli chcesz czuć auto, musisz mieć masę pod kontrolą.
Napęd ma iść na tył, a przeniesieniem mocy zajmie się sekwencyjna skrzynia Xtrac – rozwiązanie z kręgu motorsportu, które jest brutalnie szybkie i brutalnie szczere. To kolejny sygnał, że P900 ma być purystyczny nie tylko w hasłach. W takim zestawie nie ma miejsca na miękką codzienność: jest za to miejsce na doświadczenie, które kolekcjonerzy dziś kupują równie chętnie co sam przedmiot. Bo w segmencie 3 mln dolarów nikt już nie płaci tylko za osiągi. Płaci się za emocję, rzadkość i fakt, że to jest ostatnie takie.
Paliwo syntetyczne: ratunek dla V12 czy alibi na przyszłość?
Producent podkreśla, że V12 ma pracować na paliwie syntetycznym. To temat, który świetnie brzmi, ale warto go rozbroić. E-paliwa mają sens wtedy, gdy są wytwarzane z wykorzystaniem energii odnawialnej i gdy cały łańcuch – od produkcji, przez transport, po spalanie – faktycznie bilansuje się lepiej niż klasyczne paliwa. W praktyce kluczowe są skala i koszt, a to nadal największe bariery.
Jednocześnie w świecie limitowanych hipersamochodów może to działać jak przepustka do dalszego życia idei spalinowej: skoro auto jest torowe, ma mikroskopijną produkcję, a paliwo jest syntetyczne, łatwiej bronić tezy, że to wyjątkowy przypadek, a nie krok w tył. I w tym sensie P900 jest czymś więcej niż samochodem: to test, jak długo da się jeszcze sprzedawać mechaniczny absolut w czasach, gdy normy i nastroje społeczne idą w inną stronę.
3 miliony dolarów i 18 sztuk: tu sprzedaje się epokę, nie tylko auto
Cena na poziomie około 3 mln dolarów i limit 18 egzemplarzy. Dla rynku to jasny komunikat: to nie ma być hit w sensie sprzedaży. To ma być artefakt. Właśnie dlatego liczy się tu narracja: wolnossące V12, absurdalne obroty, ekstremalna masa, sekwencyjna skrzynia, torowy charakter i obietnica doświadczenia, którego nie da się zasymulować w elektryku, choćby miał 1500 KM.
Najciekawsze pytanie brzmi więc nie czy to ma sens, tylko jak długo takie projekty będą jeszcze możliwe. I czy za kilka lat nie będziemy mówić o P900 jak o jednej z ostatnich maszyn, które powstały nie dlatego, że musiały, tylko dlatego, że ktoś chciał zrobić coś bezkompromisowo pięknego mechanicznie.