Nowy SRK421S pokazuje przy okazji, jak szybko zmieniają się ambicje producentów z Chin. Jeszcze niedawno wystarczały atrakcyjna cena, długa tabela wyposażenia i stylistyka przypominająca kilka znanych motocykli jednocześnie. Dziś potrzebny jest charakter, rozpoznawalna sylwetka i detal, który zatrzyma wzrok na dłużej niż reklama z dopiskiem o bogatym wyposażeniu standardowym.
Poprzednia twarz trafiła do kosza
SRK421S nie jest delikatnie odświeżonym poprzednikiem. Zmieniono praktycznie całe nadwozie, choć czterocylindrowa technika pozostała znajoma. Motocykl dostał nowy przód z czterema soczewkami LED, ogromne skrzydła aerodynamiczne, ukryty wlot powietrza oraz znacznie lżejszy wizualnie tył.
Tylna lampa układa się w literę X, a pod siedzeniem pozostawiono duże kanały, przez które może przepływać powietrze. Nawet lusterka potraktowano poważniej niż zwykłe uchwyty dla kierunkowskazów. W ich obudowach znajdują się otwory prowadzące strumień powietrza, co ma ograniczać opór. Brzmi jak detal z motocykla budowanego do walki o tysięczne części sekundy, choć mówimy o maszynie o mocy 77,5 KM.
Skrzydła w niewielkim sportowym motocyklu łatwo mogłyby wyglądać jak element doklejony po zbyt długim wieczorze w programie graficznym. Tutaj tworzą część całej bryły. Boki pozostały stosunkowo czyste, bez nadmiaru przetłoczeń i agresywnych naklejek. Mam wrażenie, że właśnie powściągliwość uratowała ten projekt przed wizualnym chaosem.
Włoska szkoła projektowania po chińsku
Za wygląd odpowiada Adrian Morton, projektant związany wcześniej między innymi z Benelli i MV Agustą. Pracował przez lata we Włoszech, współpracował z Massimo Tamburinim, a później objął stanowisko szefa stylistów MV Agusty. Trudno więc dziwić się, że w SRK421S da się odnaleźć włoskie podejście do proporcji i powierzchni nadwozia.
QJMotor wykorzystuje tu ciekawy skrót. Zamiast przez dwie dekady budować własną szkołę projektową, zatrudnia człowieka, który taką szkołę współtworzył w Europie. Ten sam mechanizm chińscy producenci od dawna stosują w samochodach, elektronice czy sprzęcie domowym. Efekty bywają różne, ale SRK421S pokazuje, że import doświadczenia może skończyć się czymś bardziej przekonującym niż kolejną kopią znanej sylwetki.
Nie oznacza to nagle narodzin drugiej MV Agusty. Marka, tradycja oraz wypracowana przez lata reputacja nadal mają ogromną wartość. Wizerunkowa przepaść wyraźnie się jednak zmniejsza, zwłaszcza gdy ktoś widzi motocykl po raz pierwszy i nie ma czasu na analizowanie logo na zbiorniku.
Cztery cylindry budzą się przy 14 tysiącach obrotów
Pod owiewkami pracuje rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 421 cm³. Rozwija 77,5 KM przy 14 000 obr./min i 39 Nm przy 13 000 obr./min, a wskazówka obrotomierza może dojść do 14 500 obr./min. Taki układ przypomina czasy niewielkich japońskich sportowych maszyn, które wymagały częstego korzystania ze skrzyni biegów, ale odwdzięczały się dźwiękiem i emocjami trudnymi do uzyskania z popularnych dziś dwucylindrowców.
Motocykl waży 177 kg, a kanapę umieszczono na wysokości 790 mm. Kierowca otrzymuje też ekran TFT o przekątnej 6,2 cala, łączność ze smartfonem, kontrolę ciśnienia w oponach i wyświetlanie kąta złożenia. Obie wersje mają regulowany w 12 pozycjach amortyzator skrętu Marzocchi oraz ABS działający w zakrętach.
Podstawowy wariant Active korzysta z tradycyjnej linki gazu i hamulców QJMotor. Droższy Racing dostaje elektroniczną przepustnicę, hamulce Brembo, tylny amortyzator Marzocchi ze zbiornikiem gazowym, tempomat oraz dwukierunkowy quickshifter z automatycznym międzygazem. Dochodzą także trzy tryby jazdy: Standard, Power i Rain.
Cena wygląda równie bezczelnie jak owiewki
W Chinach QJMotor SRK421S Active kosztuje 28 999 juanów, czyli około 16 100 zł. Wersję Racing wyceniono na 32 999 juanów, czyli około 18 300 zł. Są to ceny obowiązujące na rodzimym rynku, bez europejskich kosztów homologacji, transportu, podatków i marż importerów, więc w Polsce motocykla za podobne pieniądze raczej nie zobaczymy.
Mimo to skala jest wymowna. Za kwotę, która na wielu rynkach wystarcza na przeciętny motocykl użytkowy, chiński klient może kupić czterocylindrowego sporta z ekranem TFT, kontrolą trakcji, rozbudowaną elektroniką i dopracowanym nadwoziem.
Pozostają pytania o trwałość, serwis, dostępność części i wartość przy odsprzedaży. Tego nie da się przykryć skrzydłami ani nazwiskiem cenionego projektanta. Wcześniejszy SRK421RR zbierał pochwały za wyposażenie, hamulce i prowadzenie, ale ustępował Kawasaki ZX-4RR dopracowaniem pracy silnika. Marka nadal buduje zaufanie, którego konkurenci z Japonii nie muszą zdobywać od początku.
SRK421S pokazuje jednak istotną zmianę. Chińskie motocykle coraz częściej mają wywoływać emocje jeszcze przed uruchomieniem silnika. Cena pozostaje potężnym argumentem, lecz przestaje być jedynym. A kiedy producent potrafi wyrzucić nietrafiony projekt i wrócić z maszyną tak wyrazistą, europejscy i japońscy konkurenci powinni patrzeć uważniej niż dotąd.