W sieci pojawiło się świeże nagranie z jazdy IONIQ 6 N w tunelu, gdzie słychać, jak auto „zmienia biegi” i buduje napięcie dźwiękiem oraz charakterystycznym szarpnięciem. To nie jest zwykłe generowanie odgłosu z głośników – w tej koncepcji chodzi o odtworzenie całej sekwencji doznań znanej ze spalinowych sportowych modeli: narastania, punktu odcięcia, przełożenia i kolejnego uderzenia.
Co właściwie znaczy fałszywe zmienianie biegów w elektryku?
IONIQ 6 N ma funkcję wirtualnej skrzyni (N e-Shift), która symuluje krótkie przełożenia i moment przeskoku między nimi. Kierowca dostaje więc nie tylko dźwięk, ale też zmienioną charakterystykę oddawania mocy – tak, by przypominała pracę sportowej przekładni z bliskimi przełożeniami. W tym samym czasie działa system dźwięku N Active Sound+, który ma podbijać wrażenie mechanicznej pracy układu napędowego.
W IONIQ 6 N te rozwiązania są rozwinięciem pomysłów znanych z IONIQ 5 N, ale dopracowanych pod bardziej sportowy charakter auta – m.in. poprzez krótsze wirtualne przełożenia i ulepszony system dźwięku (z nowym osprzętem oraz dopracowaniem akustyki). Z zewnątrz wygląda to jak sztuczka, jednak w środku jest konkretny cel: dać kierowcy bardziej czytelne sygnały o tym, co dzieje się z autem w danym momencie.
Dlaczego producenci zaczynają udawać spalinę?
W materiałach wokół IONIQ 5 N często powtarza się jeden wątek: na torze i w dynamicznej jeździe łatwiej zarządzać tempem, gdy samochód komunikuje się z człowiekiem przez dźwięk i czucie – a nie tylko przez cyfry na ekranie. To zaskakująco praktyczne podejście. W warunkach przeciążenia bodźcami kierowca nie zawsze ma czas, by zerkać na prędkość czy wykres mocy, a rytm przełożeń potrafi stać się intuicyjnym punktem odniesienia.
Właśnie dlatego symulowane „biegi” można traktować jako interfejs. Nie po to, by oszukać fizykę, tylko po to, by oszukać… nasze nawyki. Jeśli przez lata uczyłaś się prowadzić szybkie auto w logice: wchodzę w obroty, jest moment zmiany, auto siada na ułamek sekundy i ciągnie dalej – to płynny, bezszelestny strzał momentem z EV bywa jednocześnie genialny i trudny do okiełznania.
Co ciekawe, taki kierunek nie jest już jednostkowym eksperymentem. Wysokowydajne elektryki coraz częściej dostają symulacje po to, by wzmocnić zaangażowanie kierowcy i ułatwić kontrolę w dynamicznej jeździe. To trochę jak powrót do analogowych wskazówek w cyfrowej epoce – nie dlatego, że cyfrowe jest gorsze, tylko dlatego, że człowiek ma swoje ograniczenia.
IONIQ 6 N: liczby, które robią robotę, i gadżety, które robią atmosferę
Hyundai pozycjonuje IONIQ 6 N jako sportowy elektryk z krwi i kości: 650 PS (478 kW), 770 Nm, 0–100 km/h w 3,2 s z N Launch Control i prędkość maksymalna 257 km/h. Do tego zestaw narzędzi typowo torowych: rozbudowane zarządzanie temperaturą baterii (tryby pod drag, sprint i endurance), funkcje wspierające jazdę po torze (np. N Track Manager), a także układ nastawiony na kontrolę trakcji i rozdział momentu.
W kontekście nagrania najciekawsze jest jednak to, jak te wszystkie dodatki składają się w jeden spektakl. Auto przyspiesza gwałtownie, a w tunelu wybrzmiewa sztucznie generowany dźwięk, podbity przez akustykę miejsca – i nagle ta symulacja przestaje brzmieć jak zabawka. Zaczyna przypominać przemyślaną reżyserię doznań: kierowca dostaje wyraźny rytm, a widzowie – emocje.
Trzeba też uczciwie przyznać: w świecie, w którym wiele elektryków jest szybkich w ten sam sposób, takie elementy budują charakter. Szczególnie w segmencie N, gdzie sama prędkość przestaje wystarczać jako wyróżnik, bo konkurenci też potrafią zejść do okolic trzech sekund do setki.
W tym pomyśle najbardziej rzuca mi się w oczy coś odwrotnego: jak bardzo elektryki próbują udowodnić, że też potrafią być prawdziwymi samochodami. Bo skoro napęd z definicji nie potrzebuje biegów, a i tak trzeba je symulować, to trudno nie odnieść wrażenia, że całe to przedstawienie jest łataniem braków, a nie budowaniem nowej jakości. Tyle że zamiast pójść w swoją stronę – w inny rodzaj sportu, inną dramaturgię, inną komunikację z kierowcą – producenci z uporem wracają do starych klisz: dźwięk, szarpnięcie, udawane przełożenia. Trochę jakby wstydzili się tego, że elektryk jest… elektrykiem.
I jasne, ktoś powie: to tylko interfejs, pomoc w kontroli, sposób na emocje. Tylko że dla mnie to brzmi jak argument z gatunku: skoro nie czujesz, że jedziesz szybko, to my ci to dopowiemy głośnikiem i symulacją. Niby nowoczesność, a w środku proteza – zamiast szczerego charakteru dostajesz reżyserię. Efekt może być widowiskowy, ale nie jestem przekonana, czy to jest rozwój, czy raczej próba odtworzenia tego, co w autach spalinowych działało naturalnie, bez tłumaczenia i bez dopisków w menu.