TF 250-X był pierwszym pełnoprawnym motocyklem motocrossowym Triumpha. Kilka sezonów później Guillem Farrés zdobył na nim mistrzostwo świata FIM MX2, Camden McLellan zakończył sezon na drugim miejscu, a Triumph Factory Racing dołożył tytuł producentów. W takiej sytuacji projektowanie modelu na 2027 rok staje się dość niewdzięcznym zadaniem. Jeśli właśnie wygrało się mistrzostwo, trudno przekonywać, że poprzednia maszyna wymagała gruntownej naprawy.
Triumph zrobił więc coś rozsądniejszego. Moc pozostaje praktycznie bez zmian, rama nadal opiera się na tej samej koncepcji, ale poprawiono silnik, skrzynię, sprzęgło, zawieszenie i ergonomię. To bardziej lista uwag z toru wyścigowego niż próba zrobienia premiery dla samej premiery.
47,4 KM zostaje. Charakter silnika ma być lepszy
Jednocylindrowy silnik o pojemności 249,95 cm³ nadal rozwija 47,4 KM przy 13 250 obr./min i 28,3 Nm przy 9250 obr./min. W świecie motocrossowych 250 liczby robią oczywiście wrażenie, szczególnie gdy cały motocykl waży około 104 kg z płynami. Triumph nie próbował jednak wycisnąć kolejnego konia tylko po to, żeby wpisać wyższą wartość do tabeli.
Zmieniła się kalibracja jednostki. Producent zapowiada szybszą reakcję na gaz, bardziej przewidywalne oddawanie momentu i łatwiejsze wykorzystanie mocy. W motocyklu, który przez większą część okrążenia porusza się na granicy przyczepności, sposób przekazania mocy na tylne koło jest równie ważny jak sama wartość maksymalna.
Silnik dostał także nowe prowadnice zaworowe. Nadal korzysta między innymi z kutego aluminiowego tłoka, tytanowych zaworów i elementów pokrytych powłokami DLC ograniczającymi tarcie.
Triumph poprawił sprzęgło i zmianę biegów
Więcej zmian znajdziemy w układzie przeniesienia napędu. TF 250-X korzysta ze sprzęgła Exedy ze sprężyną talerzową typu Belleville. W modelu 2027 zmieniono między innymi łożysko i pakiet sprzęgła. Triumph zapowiada płynniejsze załączanie, lepsze starty i bardziej powtarzalne działanie.
Przeprojektowano też elementy mechanizmu zmiany pięciobiegowej skrzyni. W normalnym motocyklu ulicznym słowa bardziej precyzyjna zmiana biegów można byłoby wrzucić do worka z poprawkami, których wielu właścicieli nawet nie zauważy. W motocrossie sytuacja wygląda inaczej. Podczas przyspieszania po wyjściu z zakrętu albo przed skokiem nie ma dużo czasu na zastanawianie się, czy następny bieg wejdzie tak, jak powinien.
Takie poprawki dobrze pokazują, że TF 250-X dojrzewa przez starty w zawodach, a nie wyłącznie przez coroczne spotkanie działu produktu.
KYB można teraz szybciej ustawić przy torze
Zawieszenie nadal dostarcza KYB. Z przodu pracuje 48-milimetrowy widelec sprężynowy AOS o skoku 310 mm, z tyłu amortyzator zapewniający 305 mm skoku. Na 2027 rok zmieniono ustawienia obu elementów.
Triumph mówi o lepszym czuciu przedniego koła, płynniejszym prowadzeniu po trudnym terenie i większej kontroli podczas lądowań. Pojawiły się też regulatory niewymagające narzędzi.
Na torze możliwość szybkiego skorygowania zawieszenia pomiędzy sesjami jest jednak zwyczajnie wygodna. Zmodyfikowano także półki kierownicy Neken oraz geometrię i ustawienia współpracujących elementów podwozia.
Nawet przełączniki dostały więcej uwagi
Na kierownicy pojawił się nowy zestaw przełączników. Rider ma szybki dostęp do kontroli trakcji, Launch Control, quickshiftera oraz ustawień map silnika. Standardowo dostępne są dwie mapy, a opcjonalny moduł Wi-Fi wraz z aplikacją MX Tune Pro pozwala odblokować dziesięć dodatkowych konfiguracji.
Można dzięki temu zmieniać między innymi charakterystykę przepustnicy i hamowania silnikiem. Kilka lat temu motocross kojarzył się z mechaniczną prostotą. Dzisiejsze motocykle wyczynowe coraz mocniej przypominają maszyny, w których elektronikę stroi się pod tor niemal tak samo jak zawieszenie.
Na szczęście Triumph nie zamienił kierownicy w centrum dowodzenia. Funkcje mają być dostępne szybko, bo zawodnik raczej nie chce przekopywać się przez menu, stojąc przed kolejnym przejazdem.
Rama pozostaje lekka, ale ergonomię poprawiono
Aluminiowa rama grzbietowa z podwójną kołyską pozostaje jednym z głównych elementów TF 250-X. Triumph mocno podkreśla rozkład masy i odpowiednio dobraną sztywność konstrukcji. Rama jest miejscami obrabiana od wewnątrz, żeby ograniczyć ilość materiału tam, gdzie nie jest potrzebny, a jednocześnie kontrolować jej elastyczność.
Na 2027 rok zmieniono ergonomię, prowadnicę łańcucha oraz osłony widelca. Pojawiły się też nowe czarne elementy nadwozia i grafiki.
Pod względem wyposażenia nadal mamy bardzo solidny zestaw: hamulce Brembo, aluminiowe obręcze D.I.D DirtStar, opony Pirelli MX32 oraz kierownicę ProTaper ACF z karbonowym rdzeniem. Trudno więc mówić o cięciu kosztów po zdobyciu mistrzostwa.
Cena pokazuje, że Triumph nadal chce walczyć o klientów
W Stanach Zjednoczonych TF 250-X na 2027 rok startuje od 9195 dolarów, czyli około 36 140 zł. W segmencie wyczynowych motocykli motocrossowych taka kwota nie wygląda już szczególnie egzotycznie. Ciekawsze jest to, że Triumph w bardzo krótkim czasie przestał być nowicjuszem, któremu trzeba dawać taryfę ulgową.
TF 250-X wygrał mistrzostwo MX2 w trzecim roku obecności marki w motocrossie. Zespół zdobył przy tym 11 zwycięstw Grand Prix, 21 wygranych wyścigów i 26 miejsc na podium.
Triumph dostał od wyścigów informację, że podstawowa konstrukcja działa. Teraz poprawia sprzęgło, skrzynię, zawieszenie i sposób oddawania mocy, czyli elementy, które decydują o tym, czy zawodnik po kilku okrążeniach nadal ufa motocyklowi.
Czasem najlepszym dowodem dojrzałości nowego modelu jest właśnie to, że producent nie musi już wszystkiego wymyślać od początku.