Decyzja o złagodzeniu zapisów przyszła po miesiącach intensywnych lobbystycznych nacisków. Głównym architektem zmiany okazały się Niemcy. Korespondencja kanclerza Friedricha Merza skierowana do szefowej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen została w Brukselu potraktowana z należytą uwagą. Efektem jest oficjalne potwierdzenie przez komisarza ds. transportu Apostolosa Tzitzikostasa, że po 2035 roku będzie możliwa dalsza sprzedaż nowych aut spalinowych, choć w obwarowanym rygorami wariancie.
Nowe reguły gry dla tradycyjnego napędu
Ustępstwo nie jest jednak równoznaczne z powrotem do status quo. Bruksela postawiła twardy warunek: nowe samochody z silnikami spalinowymi będą mogły trafiać na rynek wyłącznie wtedy, gdy będą zasilane tzw. paliwami odnawialnymi o niskiej emisji. Chodzi głównie o paliwa syntetyczne, znane jako e-paliwa, oraz zaawansowane biopaliwa.
W praktyce oznacza to symboliczny koniec ery zwykłej benzyny i oleju napędowego w nowo produkowanych autach. Co istotne, nowe przepisy nie mają wpływu na miliony samochodów już jeżdżących po europejskich drogach. Ich właściciele nadal będą tankować klasyczne paliwo, a Unia nie planuje żadnych restrykcji w tym zakresie, uznając taki pomysł za logistycznie niewykonalny i społecznie niebezpieczny.
Presja branży motoryzacyjnej odniosła skutek
Zmiana kursu to w dużej mierze odpowiedź na alarmujące sygnały płynące od producentów samochodów. Przedstawiciele branży od miesięcy wskazywali na szereg problemów związanych z forsowaną elektryfikacją. Wśród nich wymieniali niewystarczająco rozwiniętą sieć ładowania, wciąż wysokie ceny aut elektrycznych oraz ryzyko masowej utraty miejsc pracy w fabrykach i zakładach związanych z produkcją tradycyjnych jednostek napędowych. Te argumenty, wzmocnione obawami o konkurencyjność europejskiego przemysłu, trafiły w końcu na podatny grunt w Komisji Europejskiej.
Nie wszyscy w branży są jednak zadowoleni z tego obrotu sprawy. Firmy takie jak Volvo czy Polestar, które postawiły na szybką i pełną elektryfikację, otwarcie wyrażały preferencję dla utrzymania twardego terminu 2035 roku. Ten podział doskonale ilustruje rozłam w światowej motoryzacji. Pojawia się jednak zasadnicze pytanie: czy zezwolenie na sprzedaż wyspecjalizowanych silników spalinowych rzeczywiście uchroni przed redukcjami etatów? Konstrukcja skomplikowanego silnika spalinowego wymaga więcej rąk do pracy niż montaż stosunkowo prostego układu elektrycznego, więc długoterminowe perspektywy dla części zawodów i tak rysują się w ciemnych barwach.
Obiecujące paliwa i niewygodne pytania o realia
Czym są te magiczne paliwa, które miałyby uratować silnik spalinowy? Koncerny już pracują nad konkretnymi rozwiązaniami. BMW testuje paliwo HVO100, które według producenta może obniżyć emisję dwutlenku węgla nawet o 90 procent w porównaniu z konwencjonalnym dieslem. Z kolei Porsche inwestuje w rozwój eFuel, czyli syntetycznej benzyny, również deklarując redukcję emisji na podobnym poziomie. Oba rodzaje paliw mają być produkowane przy użyciu energii odnawialnej, dążąc do neutralności węglowej. Teoria brzmi znakomicie, ale praktyka rodzi poważne wątpliwości.
Główną przeszkodą jest czas i skala. Zbudowanie od zera ogólnoeuropejskiej infrastruktury do produkcji i dystrybucji tych paliw w ciągu niecałej dekady to przedsięwzięcie kolosalne i kosztowne. Wymagałoby gigantycznych inwestycji w nowe zakłady produkcyjne oraz gruntownej modernizacji dziesiątek tysięcy stacji paliw. Dodatkowe niejasności dotyczą statusu samochodów hybrydowych typu plug-in oraz tzw. range-extenderów. Nie wiadomo jeszcze, czy będą one dopuszczone po 2035 roku, szczególnie jeśli ich silniki spalinowe miałyby czasem spalać paliwa kopalne.
Szczegółowe rozporządzenie, tzw. pakiet samochodowy, którego publikację planowano na 10 grudnia, zostało przełożone na późniejszy termin w tym miesiącu.
Obraz rynku w okresie przejściowym
Aktualne statystyki sprzedaży w Europie dobrze obrazują stan zawieszenia, w jakim znajduje się rynek. W ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy tego roku udział samochodów w pełni elektrycznych w całkowitej sprzedaży w UE i krajach EFTA wyniósł 18,3 procent. To imponujący wzrost, ale wciąż daleki od dominacji. Prawdziwym zwycięzcą okazały się hybrydy, które zdobyły 34,7 procent rynku. Co ciekawe, hybrydy plug-in, z wynikiem 9,4 procent, po raz pierwszy w historii sprzedaży wyprzedziły diesle.
Te liczby mówią jedno: kierowcy szukają rozsądnego kompromisu. Chcą ograniczać emisje i koszty eksploatacji, ale bez radykalnej rezygnacji z wygody i zasięgu, które daje tradycyjne paliwo.
Pogodzenie ambicji z rzeczywistością
Oficjalnie Unia Europejska deklaruje, że jej celem jest zaprojektowanie ekonomicznie opłacalnej i społecznie sprawiedliwej ścieżki do zeroemisyjnego transportu. W praktyce oznacza to otwarcie się na różne technologie, w tym na ulepszone silniki spalinowe, jeśli tylko pomogą one w redukcji emisji. Nowa polityka to więc typowy polityczny kompromis – próba pogodzenia szczytnych celów klimatycznych z twardymi realiami gospodarczymi i społecznymi.
Silnik spalinowy dostaje drugie życie, choć w znacznie bardziej ekologicznej i wymagającej formie. Kluczowe pytanie brzmi, czy ten wyważony plan ma szanse powodzenia. Czy uda się jednocześnie chronić klimat, miejsca pracy i interesy konsumentów? Odpowiedź przyniosą najbliższe lata, które pokażą, czy obietnica paliw przyszłości zamieni się w powszechną rzeczywistość, czy pozostanie niszową ciekawostką dla nielicznych.
Z perspektywy kierowcy, który wciąż ma w sercu zapach benzyny i dźwięk pracującego silnika, trudno nie odczuwać pewnej ulgi. Zwrot Brukseli daje nadzieję, że motoryzacja nie zostanie całkowicie „wyprasowana” do jednego słusznego napędu. Jednocześnie mam wrażenie, że wchodzimy w epokę, w której bardziej niż kiedykolwiek trzeba patrzeć politykom i koncernom na ręce: łatwo tu o zielony PR, dużo trudniej o realne ograniczenie emisji i ceny, które zwykły kierowca faktycznie udźwignie.
Sam pomysł, by dać silnikowi spalinowemu drugie życie w bardziej ekologicznej wersji, wydaje mi się rozsądnym kompromisem – pod warunkiem, że e-paliwa i biopaliwa nie skończą jako luksusowy dodatek dla nielicznych, a reszta nadal będzie skazana na drożejącą ropę albo przesiadkę do elektryka „bo tak zdecydowano”.