Brytyjczycy wzięli już bardzo szybki model DBX707 i doszli do wniosku, że można jeszcze trochę poprawić osiągi, obniżyć masę, wyostrzyć reakcje i dorzucić rozwiązania pochodzące z supersamochodu Valhalla. Efektem jest SUV rozwijający 727 KM, który rozpędza się do 100 km/h w 3,3 sekundy i kończy zabawę dopiero przy 310 km/h.
727 KM, bo najwyraźniej 707 przestało wystarczać
Pod maską DBX S pracuje dobrze znany 4-litrowy silnik V8 z dwiema turbosprężarkami. Konstrukcja otrzymała jednak rozwiązania zaczerpnięte z hybrydowego supersamochodu Valhalla, w tym zmiany dotyczące turbosprężarek i większych kół kompresora.
Moc wzrosła o 20 KM względem DBX707 i wynosi teraz 727 KM, a maksymalny moment obrotowy sięga 900 Nm. W katalogu może to wyglądać jak kosmetyczna poprawka, bo trudno przekonywać, że samochód mający ponad 700 KM cierpiał wcześniej na niedostatek osiągów. Aston Martin popracował jednak również nad reakcją jednostki przy wyższych obrotach i charakterystyką 9-biegowej przekładni z mokrym sprzęgłem.
Napęd pozostaje na cztery koła, ale system potrafi przekazać nawet 100% momentu obrotowego na tylną oś. Brzmi to bardziej jak opis samochodu przygotowanego do zabawy na torze niż auta, którym można pojechać z rodziną na wakacje.
Do 100 km/h DBX S potrzebuje 3,3 sekundy. Jeszcze mocniej poprawiono przyspieszenie do 200 km/h, które jest o 0,3 sekundy szybsze niż wcześniej. Prędkość maksymalna pozostała na poziomie 310 km/h.
Mam świadomość, że większość właścicieli nigdy tych możliwości nie wykorzysta. Ale chyba właśnie na tym od lat polega część uroku samochodów z tego segmentu. Kupuje się ogromny zapas możliwości, choć codzienność oznacza głównie czerwone światła, parking pod restauracją i ograniczenie do 50 km/h.
Aston Martin zaczął walczyć także z kilogramami
Dodawanie mocy do dużego SUV-a jest stosunkowo łatwym sposobem na poprawienie tabeli z osiągami. Znacznie ciekawiej robi się wtedy, gdy producent zaczyna walczyć z masą.
DBX S może być nawet o 47 kg lżejszy od DBX707, choć osiągnięcie maksymalnej redukcji wymaga wybrania odpowiednich opcji. Jedną z nich jest dach wykonany z włókna węglowego. Sam pozwala zaoszczędzić 18 kg, a przy okazji masa znika z najwyższej części samochodu, więc obniża się środek ciężkości.
Jeszcze bardziej egzotycznie brzmią opcjonalne 23-calowe obręcze wykonane z magnezu. Pozwalają pozbyć się kolejnych 19 kg masy nieresorowanej. W SUV-ie. Na kołach, które mają 23 cale.
To jeden z tych momentów, kiedy współczesna motoryzacja zaczyna przypominać wyścig technologiczny prowadzony dla samej przyjemności sprawdzenia, jak daleko można się posunąć. Najpierw budujemy ważącego ponad dwie tony luksusowego SUV-a, później wykorzystujemy włókno węglowe i magnez, żeby uczynić go lżejszym i zwinniejszym.
Absurdalne? Trochę. Fascynujące? Zdecydowanie.
Wielki SUV ma prowadzić się jak znacznie mniejszy samochód
Zmiany nie kończą się na silniku i diecie odchudzającej. Układ kierowniczy ma o 4% szybsze przełożenie, a średnica zawracania spadła o niemal pół metra do 12 metrów. Zmieniono również sposób pracy zawieszenia pneumatycznego i elektronicznie sterowanych amortyzatorów.
Aston Martin podaje, że elektroniczna kontrola przechyłów ogranicza wychylenie nadwozia w zakrętach do około 1,5 stopnia. Za hamowanie odpowiadają standardowe tarcze karbonowo-ceramiczne – 420 mm z przodu i 390 mm z tyłu.
Trudno nie zauważyć, jak bardzo zmieniła się filozofia tego segmentu. Dawniej producent luksusowego SUV-a chwaliłby się ciszą w kabinie, ilością miejsca na nogi i komfortem na nierównej drodze. Teraz czytamy o masie nieresorowanej, rozkładzie momentu obrotowego i karbonowo-ceramicznych hamulcach.
To chyba najlepiej pokazuje, czego oczekują dzisiaj najzamożniejsi klienci. Jedno auto ma wozić dzieci, bagaże i zakupy, a kilka godzin później dawać kierowcy poczucie, że prowadzi coś zbudowanego z myślą o torze.
Wygląda groźniej, ale nie zamienił się w karykaturę
W przypadku takiego samochodu łatwo przesadzić ze stylistyką. Wielkie wloty powietrza, jeszcze większe spoilery i dodatki z karbonu potrafią sprawić, że luksusowy SUV zaczyna wyglądać jak tuningowy projekt właściciela, który nie potrafił zakończyć konfiguracji.
DBX S zachował więcej umiaru.
Pojawił się czarny grill, zmienione zderzaki, splitter i dyfuzor, a z tyłu uwagę zwracają cztery końcówki układu wydechowego ustawione pionowo. Można również zamówić elementy wykonane z karbonu i charakterystyczne oznaczenia S.
Wnętrze nadal jest zdecydowanie bardziej salonem niż wyścigowym kokpitem. Standard obejmuje Alcantarę połączoną ze skórą semi-aniline, a charakterystyczny wzór przeszyć na fotelach ma odróżniać tę odmianę od pozostałych wersji DBX. Standardowy system audio oferuje 14 głośników i 800 W mocy, a opcjonalny zestaw Bowers & Wilkins rozwija 1600 W przez 23 głośniki.
Czyli można najpierw rozpędzić rodzinnego Astona do 300 km/h, a później bardzo jakościowo posłuchać muzyki. Oczywiście najlepiej nie jednocześnie.
Luksusowy SUV stał się współczesnym supersamochodem dla ludzi, którzy potrzebują bagażnika
DBX S dobrze pokazuje fenomen, którego jeszcze kilkanaście lat temu trudno byłoby się spodziewać. Samochód sportowy przestał być jedyną drogą do ekstremalnych osiągów.
Porsche ma Cayenne, Lamborghini Urusa, Ferrari Purosangue, a Aston Martin rozwija DBX. Każdy z tych producentów próbuje na swój sposób udowodnić, że duża masa, wysoka pozycja za kierownicą i pięć miejsc nie muszą oznaczać rezygnacji z osiągów.
W Niemczech bazowa cena DBX S jest podawana na poziomie 197 tysięcy euro, czyli około 861 tysięcy zł, choć bogato skonfigurowane egzemplarze potrafią kosztować znacznie więcej.
Nie mam jednak wątpliwości, że w tej klasie rachunek wygląda trochę inaczej. Klient kupujący Astona Martina raczej nie porównuje kosztu jednego konia mechanicznego ani nie zastanawia się, czy 727 KM jest rozsądnym wyborem.
Rozsądek skończył się zresztą gdzieś w okolicy momentu, w którym dwutonowe SUV-y zaczęły przyspieszać do setki szybciej niż supersamochody sprzed kilkunastu lat. DBX S po prostu bardzo elegancko pokazuje, jak daleko ten pomysł udało się doprowadzić.