Mam wrażenie, że w 2026 roku taka maszyna wygląda jeszcze bardziej osobliwie niż dwie dekady temu. Producenci liczą gramy dwutlenku węgla, odejmują kilogramy, rozwijają napędy elektryczne i z dumą opowiadają o optymalizacji. Boss Hoss odpowiada silnikiem większym niż jednostki napędowe wielu ciężarówek. Trudno uznać to za rozsądne, lecz jeszcze trudniej przejść obok obojętnie.
Amerykański big-block wciśnięty między dwa koła
Sercem nowej wersji Classic Cruisera jest 496-calowy big-block V8 Chevroleta. Dokładnie ten sam silnik wcześniej napędzał wycofany z oferty model Super Sport. Po uporządkowaniu gamy producent postanowił przenieść najmocniejszą jednostkę do klasycznego cruisera. Efekt to 600 KM i około 772 Nm momentu obrotowego.
Dla porównania Triumph Rocket 3, przez lata traktowany jako jeden z najbardziej przesadzonych seryjnych motocykli, ma silnik o pojemności 2458 cm³. Honda Gold Wing korzysta z jednostki 1833 cm³. Boss Hoss oferuje więc ponad trzy razy większą pojemność niż Triumph i ponad cztery razy większą niż turystyczna Honda. Porównywanie tych konstrukcji szybko zaczyna przypominać zestawianie rodzinnego basenu z miejskim kąpieliskiem.
Tak ogromny silnik nie trafił pod plastikowe osłony. V8 pozostaje głównym elementem stylistycznym maszyny, wystając z obu stron i zajmując sporą część jej długości. Boss Hoss od początku budował motocykle właśnie według tej zasady. Firma rozpoczęła działalność w 1990 roku, najpierw oferowała zestawy do samodzielnego montażu, a później seryjne maszyny z samochodowymi silnikami V8. Motocykle są ręcznie składane w Dyersburgu w stanie Tennessee.
Ponad pół tony i skrzynia, która nie wymaga żonglowania biegami
Classic Cruiser gotowy do jazdy waży około 556 kg. To już masa niewielkiego samochodu sprzed kilku dekad, tyle że rozłożona na dwóch kołach i uzupełniona kierownicą szeroką jak domowy stół. Cofanie takiej maszyny siłą nóg mogłoby skończyć się wizytą u ortopedy, dlatego producent montuje bieg wsteczny.
Skrzynia jest dwubiegową konstrukcją półautomatyczną, współpracującą z konwerterem momentu obrotowego. Klasyczne motocyklowe sprzęgło przy ponad 770 Nm miałoby wyjątkowo niewdzięczne życie. Pierwszy bieg służy głównie do ruszania i jazdy z mniejszą prędkością, drugi wystarcza do przemieszczania się po drogach. Ogromny zapas momentu sprawia, że częste zmiany przełożeń tracą tutaj większy sens.
Prędkość maksymalna wynosi około 201 km/h. Przy 600 KM taki wynik może wydawać się skromny, lecz Boss Hoss nie powstał do bicia rekordów na autostradzie. Ważniejsze jest przyspieszenie dostępne niemal od chwili otwarcia przepustnicy oraz wrażenie, że za przednim kołem pracuje cały amerykański muscle car.
Zbiornik paliwa mieści nieco ponad 32 litry. Producent podaje zużycie od około 9,4 do 13,1 litra na 100 km, zależnie od silnika i stylu jazdy, a deklarowany zasięg wynosi od 250 do 400 km. Oczywiście dolna granica spalania w 8,1-litrowym cruiserze brzmi jak wynik osiągnięty przez kogoś o wyjątkowo delikatnej prawej dłoni.
Cena potwierdza, że to zabawka dla bardzo zdecydowanych
Boss Hoss Classic Cruiser kosztuje 70 995 dolarów, czyli około 272 tysiące zł. Mowa o cenie na rynku amerykańskim i maszynie, którą można dalej personalizować. W katalogu znajdują się różne silniki, wersje wykończenia i elementy wyposażenia, więc granica wydatków pozostaje dość umowna.
Za podobne pieniądze można kupić luksusowy samochód, kilka rozsądniejszych motocykli albo urządzić znaczną część domu. Nabywca Boss Hossa raczej nie prowadzi jednak arkusza kalkulacyjnego z kolumną opłacalność. Ten motocykl należy do przedmiotów wybieranych z powodu emocji, fascynacji amerykańskimi V8 i zwyczajnej chęci posiadania czegoś, czego sąsiad z pewnością nie zamówił w tym samym kolorze.
Motocykl jako pomnik mechanicznego nadmiaru
Łatwo wyśmiać Boss Hossa. Waży ponad pół tony, ma dwa biegi, spala jak potężny samochód i oferuje moc, której wykorzystanie na publicznej drodze wymaga ogromnej rozwagi. Jednocześnie jego przesada jest uczciwa. Producent otwarcie buduje ręcznie motocykle dla ludzi, którzy chcą poczuć i zobaczyć pracę wielkiego V8.
Coraz częściej widzę, że najbardziej charakterystyczne pojazdy powstają właśnie poza głównym nurtem. Wielkie koncerny muszą godzić regulacje, koszty, bezpieczeństwo i oczekiwania tysięcy klientów. Mała firma może sobie pozwolić na stworzenie maszyny dla garstki osób przekonanych, że 6,2 litra to wersja podstawowa, a 8,1 litra brzmi znacznie odpowiedniej.
Boss Hoss nie wyznaczy przyszłości motocykli. Przyszłość zapewne będzie lżejsza, bardziej oszczędna i w dużej mierze zelektryfikowana. Ten cruiser przypomina jednak, że motoryzacja od początku miała również mniej praktyczną stronę. Czasami chcemy ruszyć szybciej, czasami pojechać dalej, a czasami po prostu uruchomić ośmiocylindrowy silnik stojący między naszymi kolanami. Trudno mi się temu dziwić, choć sama podczas parkowania zdecydowanie wybrałabym miejsce bez najmniejszego spadku.