Fit&Forma: Czy jesteś teraz na diecie?

Łukasz Czepiela: W akrobacji nie ma żadnego ograniczenia wagowego, w wyścigach lotniczych liczy się każdy kilogram. Samolot jest odchudzany do minimum, może ważyć góra 540 kilogramów, a pilot ze spadochronem nie mniej niż 75 kg. Jeśli pilot jest lżejszy, trzeba go sztucznie dociążać. Natomiast maksymalna waga pilota to 110 kilogramów, choć raczej nie zdarzają się tak „puszyści” piloci, bo jest to jednak ciężki fizycznie sport. Ja mam około 185 cm wzrostu i 75 kg wagi. Nie stosuję żadnej specjalnej diety, ale staram się odżywiać zdrowo i regularnie ćwiczyć, żeby być w dobrej formie. W klasie Unlimited przeciążenia sięgają od +10 do –8 G (naturalne przeciążenie grawitacyjne to 1 G). Serce musi sobie z tym poradzić.

F&F: Wzbijmy się w przestworza. Jak odczuwa się przeciążenia dodatnie, a jak ujemne – występujące podczas akrobacji wykonywanych do góry nogami?

Ł.C.: Przeciążenie dodatnie wbija pilota w fotel. Krew staje się cięższa i zaczyna odpływać z głowy. Jest to uczucie przypominające stan, jaki towarzyszy nam na urządzeniach dostępnych w parkach rozrywki. Z tym, że tam przeciążenia dochodzą do 2,5–3 G, a u nas do 10 G. Można się przed tym bronić, napinając odpowiednie mięśnie nóg i brzucha, żeby przepompować krew z powrotem do serca i do mózgu. Przed przeciążeniami ujemnymi obronić się nie da. Krew z dolnych części ciała napływa do głowy, tak jak przy długim zwisie głową w dół na trzepaku. Jest to bardzo bolesne. Kiedy zabieramy pasażerów na loty akrobacyjne, to przeciążenia dodatnie staramy się ograniczyć do 6 G, natomiast nigdy nie robimy więcej niż –1 G. U osób niewytrenowanych przy dużych przeciążeniach może dojść do mikrowylewów.

F&F: O wykonaniu jakiej figury marzą młodzi adepci sztuki pilotażu akrobacyjnego?

Ł. C.: Jedną z najtrudniejszych figur jest tzw. beczka szybka. Trzeba wykonać aż sześć precyzyjnych ruchów: drążkiem, manetką i nogami. Pracują więc wszystkie cztery kończyny, a to wszystko trwa zaledwie 0,7 sekundy. Jest to też jedna z najtrudniejszych gur do ocenienia przez sędziów.

F&F:  W filmie „Top Gun” trzy razy wykonano akrobację „kobra” samolotem F14 Tomcat. Podobno nie można zrobić jej tą maszyną.

Ł. C.: Faktycznie jest to bardzo duży i ciężki samolot, którym tej ewolucji nie do końca da się wykonać. W filmie nie była to jednak pełna „kobra”, która polega na postawieniu samolotu niemalże w pionie, bez zmiany kierunku lotu. To, co zostało tam pokazane, było zmianą kąta z 90 stopni do 60, ale pilot niemal od razu rozpoczął wznoszenie.

REGUŁY GRY

12 zawodników rywalizuje na ok. 6-kilometrowej trasie, na której rozstawiono bramki i  szykany z  nadmuchiwanych pylonów. W  pierwszej rundzie piloci ścigają się parami – do kolejnego etapu przechodzi zwycięzca pojedynku oraz dwóch najszybszych przegranych. W  drugiej fazie liczy się tylko czas – do finału awansuje 4 lotników, którzy następnie rywalizują o  miejsca na podium (miejsca 1–9 premiowane są punktami do klasyfikacji generalnej – zwycięzca otrzymuje 12 pkt). Piloci podczas przelotu muszą zachować precyzję: błędy są karane dodaktowymi sekundami, a nawet dyskwalifikacją.

Mistrzostwa Red Bull Air Race są rozgrywane od 2005 r. W  tym roku odbędzie się 8 wyścigów. Zwycięzcę poznamy 18 października w Las Vegas. Więcej: www.redbull-airrace.com.

F&F:  Czy pasażer postrzega lot inaczej niż pilot. Wyczuwa zagrożenia, których nie ma?

Ł. C.: Nic konkretnego nie przychodzi mi teraz do głowy, ale podczas lotów pasażerskich często jestem pytany o tzw. dziury powietrzne. Przy turbulencjach słyszę, że „wpadliśmy w dziurę powietrzną” i dlatego spadliśmy kilkadziesiąt metrów w dół. Tymczasem są to zwykłe ruchy powietrza, które wprawdzie zmieniają trajektorię lotu, ale nie stanowią zagrożenia. Nie ma czegoś takiego jak „dziura powietrzna”. Powietrze jest wszędzie (śmiech).

 

F&F:  W zeszłym roku wziąłeś udział w Red Bull Air Race. Co jest najtrudniejsze na tego typu zawodach?

Ł. C.: Tam wszystko dzieje się bardzo szybko, nie ma czasu na analizowanie. Najważniejsze jest więc przygotowanie mentalne. Wchodząc do samolotu, musimy dokładnie wiedzieć, gdzie chcemy być i w jakim momencie. Lot musi zostać wcześniej „zaprogramowany”, żeby na trasie manewry były wykonywane bez udziału świadomości, na mentalnym „autopilocie”. Przygotowanie naziemne to najtrudniejsza część tego wyścigu.

F&F:  Czy była jakaś niebezpieczna sytuacja w twojej karierze?

Ł. C.: Na szczęście nie i, odpukać, mam nadzieję, że szybko się nie zdarzy.

F&F:  Zejdźmy z powrotem na ziemię. Byłeś szefem brytyjskiej grupy akrobacyjnej. Jakie różnice dostrzegasz w szkoleniach polskich i zagranicznych?

Ł. C.: Kiedy przyjechałem z Anglii do Polski w 2009 roku, cierpieliśmy dość mocno na brak sprzętu. Były tylko dwa samoloty nadające się do walki na zawodach. Przez ostatnie sześć lat sytuacja bardzo się zmieniła. Dziś maszyn jest dziewięć, w tym kilka jednomiejscówek, czyli najlepszych samolotów na świecie. Wciąż brakuje jednak dobrych trenerów. Żeby walczyć o wysokie miejsca w zawodach, musimy ściągać trenerów z zagranicy. Przydałoby się też więcej psychologów sportu.

F&F: Psycholodzy pomogliby pokonać opory przed wykonywaniem trudniejszych akrobacji?

Ł.C.: Typowego lęku nie ma, bo sami decydujemy się na ten sport. Nie możemy się bać, bo strach paraliżuje. Psycholog pomaga natomiast przygotować zawodnika pod kątem motywacyjnym, nauczyć go radzenia sobie z porażkami oraz ze stresem zawodniczym, czyli obawą przed oceną przez sędziów.

F&F:  Czy są jeszcze jakieś dobre praktyki, które warto by wprowadzić w Polsce?

Ł.C.: Grafik szkoleń i organizowanie obozów treningowych. Widać to dobrze na przykładzie Francuzów i Rosjan, którzy dominują w tym sporcie. Na początku sezonu dostają grafik ułożony przez profesjonalistów. Wiedzą dokładnie, co, gdzie i kiedy będą robić. U nas młodzi piloci muszą załatwiać wszystko sami, martwić się nawet o to, żeby nie latać na najwyższych obrotach, bo zaczną się telefony do aeroklubów, że jest za duży hałas.

PRZYGOTOWANIE I ODNOWA PO ZAWODACH SPORTOWYCH

mgr Adam Pawelec, d.o., Centrum Medyczne Lifestylemed

Często pada pytanie, czy należy rozciągać się przed, czy po treningu. Najlepszą odpowiedzią jest: i przed, i po, z tą różnicą, że przed treningiem rozciągamy się dynamicznie, a po – statycznie. Dotyczy to każdej dyscypliny – od kulturystyki po loty akrobatyczne, których uprawianie także wiąże się z wielkim wysiłkiem dla mięśni. Po treningu warto użyć wałków i piłeczek do rolowania. Przy intensywnym treningu, raz na 3–4 tygodnie powinniśmy odwiedzić osteopatę, terapeutę manualnego lub fizjoterapeutę, który za pomocą odpowiednich technik odblokuje dysfunkcję i rozluźni tkanki. Z nowości na rynku można użyć Medycznego LPG dla poprawy elastyczności tkanek, rozluźnienia mięśni i poprawy krążenia limfy i krwi.

F&F:  No właśnie, coraz więcej kontrowersji budzi latanie nad aglomeracjami miejskimi.

Ł.C.: Nie zaszkodziłaby lepsza edukacja społeczna. Gdyby ludzie wiedzieli, że leci młody człowiek, który właśnie przygotowuje się do mistrzostw świata, myślę, że inaczej by do tego podchodzili. Ponadto nie wykonujemy żadnych ewolucji w terenie zabudowanym. Latanie akrobacyjne i treningowe nad skupiskami ludności jest prawnie zabronione. Warto też dodać, że na zawodach – nie mówię tutaj o pokazach lotniczych – przez ostatnie 30 lat był tylko jeden wypadek śmiertelny.  Jest to naprawdę bardzo bezpieczny sport.

F&F:  Na koniec znowu szybkie hop do góry. Da się jeszcze od-kryć jakąś ewolucję? Czy może wszystkie figury zostały już wymyślone?

Ł.C.: Wraz z rozwojem samolotów, nowych technologii, zaczynają się pojawiać nowe figury, dotychczas nieznane. Jeszcze dziesięć lat temu wydawało się, że wszystko już było. Ale trzy czy cztery lata temu amerykański pilot Rob Holland, który jest obecnie mistrzem świata w klasie Unlimited, tak zmodyfikował swój samolot, że wprawdzie ciężko nim teraz latać, bo jest tak niesterowny, za to wykonuje nim takie akrobacje, że nawet nam, doświadczonym pilotom, zapiera dech w piersiach. Sądzę, że przed nami bardzo ciekawa przyszłość!

 


 

ŁUKASZ CZEPIELA - (ur. 1983 r.), pilot akrobata, pilot komercyjny, członek Aeroklubu Poznańskiego, uczestnik Red Bull Air Race, w przeszłości szef brytyjskiej grupy akrobacyjnej „Honda Dream Team”. Kilka lat temu pracował w EFG Flying School (istniejąca od 1947 r. brytyjska szkoła pilotów). Uprawia także wspinaczkę skałkową oraz pływanie.