Rozwinięcie skrótu BMW nie brzmi może zbyt efektownie – Bayerische Motoren Werke to tyle, co „bawarska fabryka silników”. Żadne tam arystokratyczne nazwisko ani królewskie pochodzenie; ani to dystyngowany Daimler, ani wyszukany Mercedes. Trochę takie FSO. Przez to mało kto wie, skąd BMW się wzięło oraz do kogo należy. A ojców BMW było kilku.

Zaczęło się od tego, że po wybuchu pierwszej wojny światowej inżynier Karl Rapp dostał zamówienie na produkcję silników lotniczych dla armii austriackiej. W tym czasie najlepsze silniki lotnicze wytwarzał Austro- -Daimler, ale firma nie nadążała z zaspokojeniem popytu i z ulgą przeniosła część produkcji do zakładów Rappa. Proces z ramienia armii nadzorował specjalnie oddelegowany inżynier Franz Josef Popp. Zorientował się, że u Rappa potrzebują porządnego inżyniera i wepchnął tam swojego kumpla z Daimlera, bardzo zdolnego, obiecującego fachowca o nazwisku Friz. Ten raz-dwa, w ciągu kilku tygodni, zaprojektował doskonały motor, dezawuując dotychczasowe osiągnięcia Rappa. Wspólnicy w Rapp Motoren Werke przejrzeli na oczy i zrezygnowali z usług inżyniera, którego nazwiskiem sygnowano dotąd spółkę. Rapp odszedł, Popp został dyrektorem, a nazwę firmy zmieniono na Bayerische Motoren Werke – w skrócie BMW. Był rok 1917.

OJCIEC CASTIGLIONI


Rok później skończyła się wojna. Zgodnie z traktatem wersalskim Niemcom nie wolno było rozbudowywać lotnictwa. BMW, przekształcone w spółkę akcyjną, zajęło się więc produkcją hamulców kolejowych dla Knorr- -Bremse. Dwie trzecie udziałów należało do bawarskich banków, jedną trzecią dzierżył austriacki milioner Camillo Castiglioni.

Urodzony w Trieście, z zamiłowania lotnik i kolekcjoner dzieł sztuki, podczas pierwszej wojny uchodził za jednego z najbogatszych i najbardziej wpływowych ludzi w środkowej Europie. Lubił zarabiać szybko duże pieniądze, obawiał się, że na hamulcach się nie dorobi i w sierpniu 1920 roku sprzedał udziały w BMW Knorrowi. Już wcześniej tak samo postąpili inni udziałowcy. Wydawało się, że marka BMW po ledwie trzech latach istnienia zwyczajnie zniknie.

Jednak w 1921 roku Castiglioni zainteresował się zakupem mocno podupadłej po wojnie monachijskiej fabryki lotniczej BFW. Jeden ze współwłaścicieli BFW, firma MAN, nie chciał mu sprzedać swoich udziałów, ale Castiglioni znał się z Poppem z BMW, a Popp znał prezesa MAN-a. Napisał doń list, przekonując, że fabryka BFW to w tej chwili tylko parę rozpadających się drewnianych bud, które szpecą miasto. Przekonał go i MAN odstąpił udziały w BFW austriackiemu bogaczowi. Wtedy – w maju 1922 roku – Castiglioni za 75 milionów reichsmarek odkupił od Knorr-Bremse zakłady BMW, które w międzyczasie nieźle się rozrosły. Nic nie stało na przeszkodzie, by połączyć obie bawarskie firmy (BFW zresztą znów później się wydzieliła, zmieniając w 1938 roku nazwę na Messerschmitt AG, której produkty znamy świetnie nie tylko z polskiego nieba). Notabene Castiglioni maczał prawdopodobnie palce jeszcze w zamówieniu Daimlera na produkcję silników w Rapp Motoren Werke i nieźle zarobił na pośrednictwie.

W fabryce BMW ruszyła produkcja motocykli R32 – pierwszej maszyny ze znakiem BMW, która nie lata, ale jeździ po drogach. Rozmiary produkcji z dzisiejszego punktu widzenia nie robiły wrażenia – dopiero w 1927 roku fabryka osiągnęła poziom pięciu tysięcy motocykli rocznie. Z drugiej strony Castiglioni zdobył z Czechosłowacji bardzo lukratywne zamówienia na silniki lotnicze – niemieckiej armii nie wolno było zbroić, ale obce jak najbardziej.

Castiglioniego zgubiła jednak chciwość. Na kontrakcie z armią zarobił majątek, inkasując do własnej kieszeni dziesięć procent ceny każdego sprzedanego silnika. De facto Castiglioni praktycznie okradał swoją własną firmę. Sprawa się wydała i Austriak wyleciał z rady nadzorczej. W 1929 r. Deutsche Bank, który od trzech lat miał już część udziałów w BMW, odkupił resztę akcji Castiglioniego.

TERAZ SAMOCHODY

 


W 1928 roku ruszyła wreszcie produkcja samochodów BMW. Pierwszym modelem był licencyjny Austin Seven, produkowany przez wchłoniętą przez BMW fabrykę w Eisenach. Pięć lat później powstała pierwsza własna konstrukcja BMW.

Produkcja cywilna trwała tylko do 1940 roku. Dwa lata później wstrzymano w ogóle produkcję motocykli i cały wysiłek przerzucono na potrzeby Luftwaffe. Podczas wojny BMW miało w Niemczech już sześć fabryk, a na prośbę generalnego inspektora lotnictwa Erharda Milcha do roboty w BMW zmuszano także więźniów obozów koncentracyjnych.

Po wojnie niemal całkowicie zniszczona monachijska centrala BMW znalazła się w amerykańskiej strefie okupacyjnej. Zakłady w Eisenach trafiły pod okupację sowiecką i przez pewien czas produkowały samochody pod marką EMW (Eisenacher Motoren Werke), a później stały się zalążkiem wytwórni niezapomnianego Wartburga. Tymczasem w Monachium zaczęto produkować sprzęt gospodarstwa domowego – miksery i garnki. Na samochody przyszedł czas dopiero w 1948 roku. Pierwszy był model 340, o tyle kuriozalny, że produkowany w Eisenach i sprzedawany jednocześnie pod marką BMW i EMW – sowieckie władze na wschodzie Niemiec chętnie współpracowały z centralą w Monachium, bo same nie miały większego pojęcia o produkcji samochodów osobowych.

Lata 50. to przede wszystkim powojenny kryzys i ogólna bieda. Fabryka BMW, o czym mało kto pamięta, zaangażowała się w produkcję mikrosamochodów – czegoś w rodzaju czterokołowych motocykli przykrytych karoserią. Tak powstał uroczy dziwoląg BMW Isetta produkowany na licencji włoskiej firmy Iso – czteroślad z jedynymi drzwiami na przodzie auta, otwierającymi się razem z kolumną kierownicy.

MILCZENIE RODZINY QUANDT


Dziś BMW produkuje rocznie ponad milion samochodów w fabrykach rozsianych po całym świecie. Większościowy pakiet akcji należy do arcybogatej rodziny Quandt, na której ciąży wiele niewygodnych zarzutów dotyczących współpracy z reżimem nazistowskim. Niedawno telewizja ARD pokazała wstrząsający film „Milczenie rodziny Quandt”, w którym ofiary opowiadały o nieludzkich warunkach panujących w należących do rodziny zakładach AFA, gdzie wykorzystywano robotników przymusowych. Choć wielu niemieckich przemysłowców siłą rzeczy ma na koncie współpracę z nazistami, takie informacje wciąż szokują.

BMW jest jedną z nielicznych dziś firm, które utrzymały niezależność i nie są związane z żadnym innym dużym koncernem. Przeciwnie – to sprawnie zarządzane BMW połyka inne marki i wyciąga z nich maksimum korzyści. Po przejęciu Rovera Niemcy, nie widząc szans na uratowanie ostatniego bastionu brytyjskiej motoryzacji, pozbyli się go, zachowując jednak prawa do Land Rovera i Mini, ze znakomitym skutkiem handlowym i marketingowym. Do BMW należy także Rolls-Royce – perła brytyjskiej motoryzacji w rękach Niemców! Wydaje się, że BMW jest nie do pokonania. Pomógłby chyba tylko kolejny nalot RAF-u.

Max Suski