Technologia ukryta pod nawierzchnią
Sednem całego systemu jest jego pozorna prostota. W przeciwieństwie do bardziej skomplikowanych koncepcji, w podwoziu testowej ciężarówki zamontowano tylko jedną, wysokowydajną cewkę odbiorczą. Źródło energii kryje się pod betonową nawierzchnią drogi, dokładnie taką, jaka pokrywa znaczną część amerykańskiej sieci autostrad. To tam umieszczono cewki nadawcze, generujące pole magnetyczne, które „przeskakuje” przez powietrze i zasila pojazd. Przekazanie w ten sposób aż 190 kilowatów mocy to nie błahostka. Taka ilość energii mogłaby w tym samym momencie zasilać około stu przeciętnych domów.
Dionysios Aliprantis z Purdue przyznaje, iż skalowanie bezprzewodowego ładowania z poziomu smartfona do potrzeb wielotonowej ciężarówki to zupełnie inny poziom trudności. Układ musi działać niezawodnie przy każdej prędkości, deszczu, śniegu i z różnym obciążeniem. Co kluczowe, koncepcja jest uniwersalna. Zaprojektowano ją tak, aby mogła służyć zarówno największym ciągnikom siodłowym, jak i zwykłym samochodom osobowym. To otwiera teoretyczną drogę do powszechnego zastosowania, choć na razie pozostajemy w sferze zaawansowanego prototypu.
Z tym przełomowym systemem, Purdue pokazało, że bezprzewodowe zasilanie dużych pojazdów komercyjnych jest nie tylko technicznie wykonalne, ale może być praktycznym i skalowalnym rozwiązaniem dla rzeczywistego transportu autostradowego – zauważa Nadia Gkritza z Purdue University
Mniejsze akumulatory, mniejsze problemy
Głównym hamulcem dla elektryfikacji transportu, zwłaszcza ciężkiego, są dwa czynniki: ograniczony zasięg i wysoka cena. Ta druga wprost wynika z konieczności montowania ogromnych, kosztownych i ciężkich pakietów baterii. Wizja autostrad z „ładującymi” pasami mogłaby ten schemat odwrócić. Gdyby część energii dostarczano w trakcie jazdy, samochód czy ciężarówka nie potrzebowałyby tak pojemnego akumulatora. Wystarczyłaby bateria o połowę mniejsza, co przełożyłoby się na niższą cenę końcową, mniejszą masę całkowitą i krótszy czas ładowania przy postojach. Dla branży TSL, która odgrywa kluczową rolę w amerykańskiej gospodarce, rozwiązanie problemu zasięgu byłoby prawdziwym game-changerem. Obecnie bateria dla elektrycznej ciężarówki długodystansowej jest tak duża, że znacząco ogranicza ładowność lub zwiększa masę całkowitą pojazdu.
Czytaj też: Bracia Wright byliby w szoku. Nowy samolot steruje się bez poruszania skrzydłami
Entuzjazm należy jednak temperować realiami. Wybudowanie nawet krótkiego, testowego odcinka to ogromne przedsięwzięcie. Skalowanie tego na całe trasy międzymiastowe wiąże się z kolosalnymi kosztami infrastrukturalnymi i logistycznymi. Projekt jest efektem współpracy uniwersytetu Purdue z lokalnym departamentem transportu (INDOT) oraz centrum badawczym ASPIRE. Teraz przed zespołem stoi być może najtrudniejsze zadanie: wypracowanie wspólnych standardów. Bez ujednoliconych norm każdy producent mógłby tworzyć własne, niekompatybilne systemy, co skutecznie zablokowałoby rozwój technologii. To żmudny, aczkolwiek niezbędny proces, który decyduje o przyszłości wielu innowacji.
Test w Indianie to bez wątpienia milowy krok. Pokazał, iż fizyka nie stoi na przeszkodzie, aby ładować wielkie pojazdy w ruchu. Mimo to, dzieli nas jeszcze wiele lat od momentu, w którym takie rozwiązanie stanie się powszechne. Po drodze są gigantyczne inwestycje, przekonanie decydentów, ujednolicenie standardów i wreszcie – masowa produkcja samych pojazdów kompatybilnych z tą technologią. To wizja na dekadę, a nie na najbliższe lata. Niemniej, sam fakt, że udało się tego dokonać, daje solidne podstawy do optymizmu.