Od połowy 1972 r. na biurko szefa radzieckich służb specjalnych Jurija Andropowa zaczęły trafiać raporty sporządzone przez agentów Pionu X Pierwszego Zarządu Głównego KGB (zajmującego się wywiadem naukowo-technicznym). Były to alarmujące doniesienia o spotkaniach nowego szefa NASA Jamesa Fletchera z dyrektorem prezydenckiego Biura Zarządzania i Budżetu George’em Schulzem. W trakcie jednej z takich narad – zdaniem agentów KGB – zatwierdzono plan sfinansowania budowy nowego dużego kosmicznego samolotu. Wahadłowca, jak nazwali go specjaliści. Informacje o planach stworzenia takiego statku pojawiły się już w styczniu 1971 roku. Prawdziwy niepokój sowieckich analityków wywołały doniesienia, że amerykański prom będzie miał przedział towarowy o wymiarach 4,6 na 18,3 m.

– Wystarczająco dużo miejsca, żeby na pokładzie wynieść w przestrzeń nuklearne głowice – stwierdzili eksperci KGB. – A gdy już pociski znajdą się na orbicie, zostaną odpalone wprost na Moskwę – dodawali radzieccy generałowie. Nic więc dziwnego, że informacje o planach NASA dotarły na Kreml. Wizja amerykańskich rakiet spadających z kosmosu na głowy Rosjan spowodowała, że Breżniew nakazał przygotować sowiecką ripostę.

PRZEBIEGŁY GŁUSZKO


Ale kto miał tego dokonać? Rosyjski program kosmiczny od początku lat 70. był w głębokim kryzysie. Ledwie pięć lat wcześniej, po nieudolnie przeprowadzonej przez ministra zdrowia Borysa Pietrowskiego operacji usunięcia krwawiącego polipa, zmarł Siergiej Korolow. Dla zwykłych Rosjan Korolow był przed śmiercią „Panem Nikt”. Sam o sobie mówił: „Jestem jak górnik. Pracuję w podziemiu”. I nie chodziło mu wcale o to, że podczas stalinowskich czystek pracował jako „skazany N1442” w kopalni złota. Dopiero po złożeniu jego prochów pod murami Kremla, z nekrologu w „Prawdzie”, zwykli obywatele Kraju Rad dowiedzieli się, kim był człowiek nazywany do tej pory „głównym konstruktorem”. Inżynier Korolow stał za największymi sukcesami radzieckiego przemysłu kosmicznego. W tym – za wystrzeleniem pierwszego satelity Sputnik i pierwszego załogowego statku kosmicznego Wostok z Jurijem Gagarinem na pokładzie.

Lecz po tamtych triumfach pozostało ledwie wspomnienie. Tymczasem w rosyjskim establishmencie naukowym trwała wojna – inżynierowie walczyli o schedę po Korolowie, a także o wpływy i pieniądze z Kremla. Żaden nie był jednak w stanie zdobyć takiej pozycji jak „główny konstruktor”. Do czasu. W 1974 roku szala bratobójczej bitwy przechyliła się na stronę Walentina Głuszko.

Kim był ten człowiek? Od 1932 roku współpracował z Korolowem. Był jedną z ważniejszych postaci założonego przez marszałka Tuchaczewskiego Instytutu Rakietowego (RNII) w Moskwie. Stworzył tam pierwszy w ZSRR udany silnik na paliwo ciekłe. W 1938 roku, po aresztowaniu przez NKWD Tuchaczewskiego, fala stalinowskich czystek sięgnęła również RNII. Głuszko został aresztowany i osadzony w specjalnym więzieniu. W śledztwie załamał się i, na zamówienie śledczych NKWD, oskarżył Korolowa. – Zostałem zdradziecko oczerniony przez dyrektora instytutu Klejmienowa, jego zastępce Łangiemaka i inżyniera Głuszkę – pisał w liście z więzienia wybitny konstruktor.

Sytuacja zmieniła się po wybuchu wojny z Niemcami. Korolow dostał zadanie stworzenia więziennego zespołu inżynierów rakietowych. Poprosił NKWD o zgodę na dołączenie do grupy Głuszki. Po tych wydarzeniach pracowali ze sobą przez wiele lat, lecz sprawa donosu tkwiła między nimi jak zadra. Wróciła, gdy przed śmiercią Korolowa w 1966 r. zaczęły się problemy z rakietą N-1, mającą być odpowiedzią na amerykański program Saturn V. „Główny konstruktor” odmówił użycia silnika zaprojektowanego przez Głuszkę. Ten odpłacił mu pięknym za nadobne, oświadczając, że w takim razie wcale nie będzie z nim współpracował. Co więcej, Głuszko peregrynował na Kreml i rozpowiadał wszystkim, którzy chcieli go słuchać, że „z dobrym silnikiem nawet kij od szczotki potrafiłby latać”. A jeśli Korolow takiego silnika nie chce, to jego sprawa… Zwaśnionych naukowców próbował odpłapogodzić Chruszczow. Korolow był jednak uparty. – Głuszko był nielojalny za Stalina, jest i teraz – twierdził. Ambitny inżynier został odsunięty na boczny tor, a schedę po Korolowie objął Wasilij Miszyn. Do czasu. Porażka N-1 oznaczała triumfalny powrót Głuszki, który znalazł protektora w osobie szefa resortu obrony marszałka Dimitrija Ustinowa. Nowy „główny konstruktor” swoje szefowanie zaczął od decyzji „o zawieszeniu radzieckiego programu księżycowego” i kompletnym zniszczeniu pozostałych dwóch rakiet N-1. Jeden z dyrektorów pracujących nad tym programem napisał później: „Nie podano choćby słowa wyjaśnienia. Razem z N-1 na złom poszli też jej budowniczowie”.

Tymczasem w biurach konstrukcyjnych ruszyła praca nad rakietą, która miała zastąpić znienawidzony przez Głuszkę projekt N-1. Nazwano ją Energia. Była prawdziwym fenomenem. Mogła wynieść w kosmos ładunek ważący 100 ton! Nawet amerykański Saturn V nie był w stanie jej dorównać. Energia była też wprost stworzona do tego, by na swym grzbiecie wynieść najnowsze dziecko radzieckich inżynierów – olbrzymi Orbitalnyj Korabl Buran (po rosyjsku śnieżna burza). Wahadłowiec, który miał pokonać Amerykę.

CUDO Z RAMIEŃSKOJE

 


Projekt jego budowy został zatwierdzony w 1976 roku, jednak pierwsze testy poligonowe rozpoczęto dopiero w czerwcu 1983 r. W 1985 roku w bazie Ramieńskoje przeszedł on próby lądowania oraz testy systemów automatycznego sterowania. Jaki był Buran? Dziś nawet amerykańscy specjaliści przyznają, że sowiecki prom przewyższał ich dokonania. Thomas A. Heppenheimer w swojej książce „Podbój kosmosu” pisze: „Z wyglądu (Buran) przypominał nasz zestaw promu kosmicznego, ale były istotne różnice. Amerykański prom wykorzystuje rakiety na paliwo stałe. To one spowodowały śmierć załogi Challengera. (…) Głuszko użył rakiet pomocniczych na paliwo ciekłe, sprawdzonego typu”.

Czym jeszcze różnił się Buran od swojego amerykańskiego odpowiednika? Przede wszystkim mógł lecieć bez załogi, zupełnie automatycznie. Takie rozwiązanie mogło odegrać ważną rolę, gdyby pojawiła się konieczność np. ewakuacji kosmonautów z innego, zagrożonego statku lub stacji orbitalnej. Amerykanie nie myśleli również wtedy o systemach katapultowania pilotów. W Buranie miały one być standardem. Co więcej, rosyjski wahadłowiec mógł przewozić nawet 10 kosmonautów, gdy prom amerykański zabierał ich ośmiu. Rosyjski wahadłowiec miał też inną ważną innowację. Zaprojektowano go tak, by podczas lotów w atmosferze wykorzystywał silniki odrzutowe. Co to oznaczało w praktyce? Podczas lądowania pilot mógł sterować Buranem jak samolotem, podczas gdy amerykański wahadłowiec po wejściu w atmosferę opadał z wdziękiem spadającej na ziemię cegły.

Rosjanom pozostała jeszcze odpowiedź na najważniejsze pytanie. Jak te wszystkie rozwiązania sprawdzą się w kosmosie? Inżynierowie przygotowali kilkanaście egzemplarzy promu. Część z nich była przeznaczono wyłącznie do testów, osiem wykonano jako funkcjonalne modele w skali 1:1, a trzy szykowano do lotu w kosmos (do zamknięcia programu rozpoczęto budowę 5 promów). Egzemplarz bezzałogowy nazwano Buran. Prom załogowy oficjalnie miał nazywać się Burya, ale mówiono o nim Pticzka. Trzeci zyskał przydomek Bajkał.

W ośrodkach treningowych ruszyły szkolenia załóg, które miały pokierować flotyllą promów. We wrześniu 1988 roku reporter Radia Moskwa Władimir Dżenibekow poinformował, że sześciu radzieckich kosmonautów szykuje się do startu w Gwiezdnym Miasteczku pod Moskwą. Ale Dżenibekow nie wiedział, że to nie „szóstce z Gwiezdnego Miasteczka” miała przypaść rola pionierów. Pierwsze cztery loty miały być bezzałogowe. Do tych misji wyznaczono Burana i wahadłowiec Bajkał. Podczas lotu Bajkała (pierwsza połowa 1992 roku) miało dojść do automatycznego połączenia ze stacją Mir. Od lotu piątego do ósmego wahadłowiec miał być już kierowany przez dwóch kosmonautów bezpośrednio z pokładu. Za sterami Pticzki przewidziano miejsce dla Igora Wołka (dowódca) oraz Rimantasa Stankjevicziusa (inżynier pokładowy). Wołk był doświadczonym wojskowym, pierwszym pilotem, który na samolocie Su-27 wykonywał, wydawałoby się niemożliwe do zrobienia, akrobacje powietrzne, ale też – jak sam się chwalił – pilotował wszystkie typy samolotów produkowane w tamtym czasie przez rosyjski przemysł lotniczy. Najważniejszy lot w jego karierze miał dopiero nadejść. Lecz żeby w ogóle do tego doszło, musiał ruszyć program lotów bezzałogowych. Pierwszy start Burana zaplanowano na 29 października 1988 r. Wszystko szło bez zarzutu. Jednak na 51 sekund przed startem komputery dały znać, że jedno z naziemnych urządzeń w centrum lotów szwankuje. Trzeba było zatrzymać odliczanie. Start promu przełożono na 15 listopada 1988 roku.

POGRZEBANI W HANGARZE


Nad kosmodromem Bajkonur przechodziła właśnie burza śnieżna. Była szósta rano, wiatr wiał już z szybkością 20 metrów na sekundę, i wydawało się, że wahadłowiec Buran zostanie pokonany przez inny buran – prawdziwy śnieżny żywioł. Korzystając z chwilowej poprawy pogody – a także mocno naginając przepisy – dyrektor centrum lotów wydał komendę: Start! Prom oderwał się od ziemi. Bez problemów sunął w górę. Osiem minut po starcie gładko od wahadłowca oddzieliła się wielka rakieta Energia. Centrum dowodzenia w Kalinigradzie meldowało, że prom wznosi się już na orbitę 250 kilometrów. Stacjonujące na południowym Atlantyku statki szpiegowskie „Wołkow” i „Biełajew” oraz znajdujące się u wybrzeży Chile okręty „Marszałek Niedielin” i „Dobrowolski” raportowały, że po godzinie i 30 minutach lotu wahadłowiec dwukrotnie okrążył ziemię, a teraz zwalnia i szykuje się do powrotu w atmosferę. Równo po 206 minutach lotu, ledwie sekundę wcześniej niż zakładał plan, Buran bezpiecznie wylądował na pasie kompleksu nr 251 – JUBILEJNYJ. W Bajkonurze wybuchła euforia. Radość była tym większa, że odpadło ledwie 5 z 38 tys. płytek termicznych chroniących kadłub wahadłowca. Amerykańskie promy traciły ich znacznie więcej. Głuszko był zachwycony.

Ale nad jego dzieckiem wisiało jakieś fatum. Ledwie w dwa miesiące po pierwszym starcie Burana, 10 stycznia 1989 r., w Moskwie poinformowano o śmierci genialnego inżyniera. Pół roku później, wraz z wyborami w Polsce, zaczął się ostatni akt upadku radzieckiego imperium. Na kosztowny program budowy wahadłowców zabrakło środków. Hiperinflacja dusiła rubla. W miejscowości Tiuratam położonej obok Bajkonuru wybuchł bunt żołnierzy strzegących kosmodromu. W 1992 roku rosyjskie gazety pisały: „Wyrzutnia Energii-Burana przedstawia posępny widok. Można by tam kręcić filmy science fiction o umierającej cywilizacji kosmicznej”. Nowy dyrektor programu kosmicznego Jurij Siemionow próbował jeszcze walczyć o Burana, ale rok później prezydent Borys Jelcyn uznał, że pogrążona w chaosie rosyjska gospodarka nie jest w stanie udźwignąć dalszego finansowania projektu, na który wydano już 20 miliardów rubli. W opuszczonych obiektach zaczęli grasować szabrownicy, którzy wzniecali pożary, chcąc ukryć dzieło zniszczenia.

Wiosną 2002 r. kolejny „buran”, czyli zamieć śnieżna przeszła nad kosmodromem Bajkonur. Przywalony czapą śniegu, osłabiony silnym wiatrem, dach hangaru nr 112 o godzinie 9.20 pękł, zachwiał się, a w końcu runął, grzebiąc ośmiu pracowników obsługi. Roztrzaskując przy tym Burana (egzemplarz nr OK-1.01) oraz Energię. Na szczęście uratowała się Pticzka (nr OK-1.02), która stoi do dziś w budynku MIK na kazachskim kosmodromie. Trzeci wahadłowiec, Bajkał (nr OK-2.01), od wielu lat niszczeje na parkingu przed fabryką TMZ obok podmoskiewskiego lotniska Tuszyno.

GWIEZDNY AUTOBUS

 


Poplątane są także losy kolejnego testowego promu, tym razem oznaczonego kryptonimem OK-GLI. Tego samego, który po wielu latach błądzenia po świecie dotarł ostatnio do niemieckiego muzeum w Sinsheim. Pod koniec lat 90. zainteresował się nim australijski biznesmen i były astronauta Paul Scully-Power. Założył nawet specjalną firmę Buran Space Corporation, która odkupiła prom od Rosjan. Scully-Power chciał z niego zrobić turystyczną atrakcję olimpiady Sydney 2000. Pomysł okazał się jednak totalna klapą i Scully-Power zbankrutował. Żeby odzyskać, choć trochę pieniędzy, amerykańska firma First FX wystawiła wahadłowiec na licytację. Nikt jednak nie zaoferował minimalnej sumy 6 mln dolarów. Statek został, więc kupiony w 2002 r. przez firmę Space Shuttle World Tour z Singapuru. Przedsiębiorstwo przetransportowało go do Manama w Bahrajnie, gdzie w 2002 r. prom stał się jedną z atrakcji Letniego Festiwalu. Potem miał popłynąć do Tajlandii, ale firmie zabrakło pieniędzy. Przez kolejne lata prom niszczał na nabrzeżu w Bahrajnie, a Space Shuttle World Tour kłócił się w sądzie z Rosjanami z firmy NPO Molniya, kto ma prawa do dalszego użytkowania wahadłowca. Sprawa była o tyle istotna, że w 2004 roku chęć kupna OK-GLI wyraziło Auto+Technik Museum z Sinsheim/Speyer i zaoferowało przy tym czek na dziesięć milionów euro (koszt projektu z transportem do Niemiec). Zaczęła się długa prawna bitwa przed Międzynarodowym Sądem Arbitrażowym w Londynie, którą ostatecznie wygrali Rosjanie. W czwartek, 6 marca 2008 roku, o godzinie 5.30 zaczęła się operacja ładowania wahadłowca na statek. Najpierw z nabrzeża w Bahrajnie załadowano OK-GLI na specjalne pontony, które podprowadziły wahadłowiec do stojącego na redzie kontenerowca. Pływający dźwig zacumowany obok okrętu uniósł wielki kosmiczny orbiter i powoli opuścił go na pokład. Przez Zatokę Perską i Adeńską, Morze Czerwone oraz Suez wahadłowiec ruszył w drogę do Niemiec. Minął Gibraltar i w końcu wpłynął do portu w Rotterdamie. Tam znów przeniesiono go na pontony i OK-GLI spławiono z wielką pompą Renem do leżącej nieopodal Heidelbergu i Frankfurtu małej osady Sinsheim. Miejscowe muzeum przygotowało tam dla testowego Burana duży, 22-metrowy hangar o 9 tysiącach metrów kwadratowych powierzchni. Pod koniec lata pierwsi widzowie mają przekroczyć jego progi.

A czy kiedyś zobaczymy Burana nie tylko jako jarmarczną atrakcję, lecz dumnie startującego do gwiazd? Co jakiś czas pojawiają się w Internecie przecieki, że Rosjanie chcą przy okazji finansowania lotów na Marsa przywrócić program Burana do życia. Jest to o tyle łatwe, że zarówno rakiety Energia, jak i jej platformy startowe nie zostały uszkodzone. Podobno pomysł odbudowy Burana uzyskał nawet wsparcie samego Władimira Putina.

– Jest przyszłość dla tego programu – mówi dla magazynu „New Scientist” dyrektor lotów Bajkonuru Leonid Guruszkin i dodaje, że „do dziś Buran-Energia jest jedynym środkiem pozwalającym wynieść 100 ton ładunku na orbitę, a po rozbudowie powinien udźwignąć nawet 200 ton”. „Nie widzę dla niego alternatywy ani dziś, ani w nadchodzącej przyszłości” – przekonuje Guruszkin. Miłośnicy astronautyki od jakiegoś czasu spekulują wręcz, że jeśli w ramach wspólnych międzynarodowych programów udałoby się zbudować dużą kosmiczną stację orbitalną lub bazę na Księżycu, to przebudowany Buran mógłby służyć jako kosmiczny autobus i zabierać nawet do 50 pasażerów. Czyli służyć w zupełnie innej sprawie, niż sobie to wyobrażał Breżniew ponad 35 lat temu.