Te ostatnie zachwycały nawiązaniami do historii i odwagą patrzenia w przyszłość. Oto nasze subiektywne TOP 10 prototypów, które w dawnych wcieleniach jeździły już po naszych drogach, a teraz wyznaczają kierunek rozwoju motoryzacji.
Od razu wyjaśnijmy sobie jedną rzecz – francuskie marki rozbiły na swojej rodzimej imprezie bank – tylko trzy samochody z tego zestawienia nie mają na masce francuskiego znaczka. Uderzanie w retrosentymentalne tony ma być dla zachodnich koncernów remedium na zalewające europejskie drogi generyczne projekty ze wschodu (są wyjątki, takie jak Li Motors). Tegoroczne odwołania do retro były zarówno do samochodów mających status legendy, jak i do tych, z których się w czasie ich rynkowego żywota podśmiewano. Najlepszą reinterpretacją tego drugiego jest:
10. Fiat Multiplay
Dokładnie 70 lat temu na włoskie ulice wyjechał Fiat 600 Multipla – pierwszy minivan w historii. Kompaktowe auto było oparte na miejskim Fiacie 600, ale w tym wydaniu mogło pomieścić aż 6 osób (mimo że nadwozie nie przekraczało 4 metrów).
40 lat później, na salonie samochodowym w Paryżu Fiat zaprezentował koncept minivana z dwoma potrójnymi rzędami siedzeń, szerokim i stosunkowo krótkim nadwoziem (ponownie udało się zmieścić w 4 metrach długości) i designem… charakterystycznym na tyle, żeby na zawsze podzielić motoryzacyjny świat. Jedni Multipli nie znosili, drugim była co najwyżej obojętna. Po trzydziestu latach projekt Roberto Giolito zyskuje coraz większą liczbę fanów, doceniających niekonwencjonalne rozwiązania stylistyczne.
W zaprezentowanym w tym roku Fiacie Multiplay (ciekawa zabawa słowna) widać nawiązania do obu przodków – kaskadowa maska z pasem ledów zamontowanym wysoko pod przednią szybą, pudełkowate nadwozie stawiające na przestrzeń i funkcjonalność i dwukolorowe malowanie (jak w pierwszej Multipli) z ciemnozielonym kolorem głównym (premierowy kolor drugiej Multipli). To, co odróżnia oba pokolenia, to to, że Multiplay jest autem międzysegmentowym – łączy w sobie jednakowo cechy rodzinnego minivana, sprawność SUV-a i wszechstronność pick-upa. We wszystkie te kategorie przemienia go „Metamorfosi” – przesuwany moduł za słupkiem C. Auto może być 6-miejscowym autem rodzinnym, a chwilę później 4-miejscowym uterenowionym transporterem z otwartą przestrzenią bagażową (ze spoilerem zamieniającym się w bagażnik rowerowy). W kabinie znalazło się nawet „Petsanger seat” dla psiecka!
Czytaj też: Wszystkie drogi prowadzą na szczyt – Audi Sport Festival
9. Renault E-Space
Najbardziej znanym przedstawicielem segmentu mivanów w historii jest francuski konkurent Multipli – Renault Espace. Auto rodziło się w bólach – w latach 70. pomysł Fergusa Pollocka miał być odpowiedzią na amerykańskie multiosobowe konstrukcje i pierwotnie nosić znaczek należącej wtedy do Chryslera marki Simca. Szybka zmiana planów – znaczek nr 2 to marka Talbot. Potem nastąpił całkowity zwrot akcji, bo europejskie aktywa Chryslera w 1978 roku wykupił Peugeot, a projekt został wstrzymany. Zdesperowana Matra, która miała produkować auto w swoich zakładach, przekonała do produkcji bezpośredniego konkurenta Peugeota – Renault. Ostatecznie gotowy Espace pojawił się w salonach w 1984 roku i z czasem budował swoją reputację. Klienci cenili auto za przestronne wnętrze z praktyczną płaską podłogą, świetną widoczność przez duże przeszklenia i stosunkowo kompaktowe wymiary (mimo, że w kabinie było 7 foteli).
Fantastyczne kanciaste nadwozie i ogromne okna stały się inspiracją dla zespołu projektantów pod wodzą Alexandre Malvala, którzy na tegoroczny Paris Motor Show przygotowali zjawiskowy prototyp Renault E-Space. Tak samo, jak w pierwszej generacji znajdziemy tu podcięty nos, ale tym razem wypełniają go ledowe piksele.
„Szklarnia” ma podobny kształtu i można przez nią obejrzeć futurystyczne fotele. Kolor lakieru również jest klasyczny – bordowy i powtarza się w kabinie – na tapicerce i w ekranach. Największa wizualna różnica między pierwowzorem i premierowym autem to koła – pierwszy Espace miał 14-calowe felgi, które ginęły pod pudełkowym nadwoziem, z kolei E-Space stoi na gigantycznych, 23-calowych felgach szczelnie wypełniającymi nadkola.
8. Opel STX Concept
STX to jedyny breadvan w naszym zestawieniu. Dwudrzwiowy prototyp jest hołdem dla oplowskich samochodów w nadwoziu kombi. Najmocniejsze skojarzenie historyczne to Opel Olympia Rekord Caravan z 1953 roku.
Dla producenta z Rüsselsheim był to pierwszy samochód z dodatkową przestrzenią bagażową. Stylistyka przypominało pontonowe konstrukcje modne w tamtych latach, a z przodu szczerzył kły przypominający paszczę rekina wlot powietrza.
Przód nowego Sport Tourera też przypomina rekina, ale z podciętym przodem bardziej jego profil i nos. W tylnej części nadwozia widać mocno zarysowane nadkola z unoszącym się nad nimi bagażnikiem – podobnie jak w pierwowzorze. Do tego aktywna aerodynamika – z tylnego zderzaka wysuwają się dwie pionowe płetwy z napisem Autobahn Mode, których zadaniem jest redukcja oporów powietrza i uzyskanie efektu long tail.
Czytaj też: Lotus wjechał do Polski – byłem na otwarciu salonu i przejechałem się Emirą
7. Peugeot RCZ
Multipla sportowych coupé – tak można pomyśleć o pierwszej generacji Peugeota RCZ. Auto miało być tylko konceptem, ale po zaskakująco, ciepłym przyjęciu na salonie samochodowym we Frankfurcie w PSA podjęto decyzję o wdrożeniu samochodu do produkcji. Całą operację powierzono specjalizującej się w małych projektach fabryce Magna Steyr z Grazu, która opracowała plany rozwojowe i produkcyjne.
Za nietypową stylistykę odpowiedzialny był Boris Reinmöller, który napakował auto całą masą smaczków. Inspirowany Zagato dach w stylu double-bubble wieńczył przypominającą kokpit myśliwca kabinę. Ta, w dodatku, była mocno przesunięta do przodu, pozostawiając za sobą płaską przestrzeń sugerującą centralne umieszczenie silnika. Nic bardziej mylnego, auto miało silnik pod przednią maską i napędzało koła w przednich, dobrze zarysowanych nadkolach. Nie zmienia to faktu, że RCZ miał bardzo dziwną sylwetkę, która mocno obciążała wizualnie przód auta.
Zaprezentowany w Paryżu Peugeot RCZ Vision jest pierwszym pełnoprawnym przedstawicielem nowego języka stylistycznego marki – Feline Vision. Auto jest zbudowane na platformie STLA, która wykorzystuje akumulator ze stałym elektrolitem i instalację 1000 V. Nadwozie czerpie z historii i jej najlepszych kąsków – pasażerowie ponownie są zamknięci w kabinie z podwójnym wybrzuszeniem na dachu, a nadkola są mocno uwypuklone. Do tego dochodzą nowoczesne, potrójne horyzontalne linie świateł z przodu i z tyłu, oraz nieźle wyglądające felgi. W jasnym wnętrzu wszystko się zgadza poza kierownicą – Hypersquare to hyper-niepotrzebny-wymysł, który wróci jeszcze w tym zestawieniu.
6. Renault 8 Gordini
Na stoisku Renault można było podziwiać przepiękny hommage do Renault 8 Gordini z 1964 roku. Łudząco podobny kształtem koncept pełen jest odniesień do oryginału. Najbardziej oczywisty jest kolor nadwozia – Bleu de France z charakterystycznym podwójnym białym pasem ciągnącym się przez całą długość nadwozia i ulokowanym w osi fotela kierowcy. Trzy pary okrągłych świateł z przodu (jedna imitująca nocne rajdowe halogeny Hella), lusterka w kształcie pocisku i imitacje wlotów naca duct pod tylnym słupkiem i wylotu powietrza w tylnej klapie, pod którą niegdyś był silnik.
We wnętrzu połacie Alcantary, cudowna, okrągła (słyszysz Peugeocie?) sportowa trójramienna kierownica i industrialne aluminiowe przełączniki na tunelu środkowym. Pod maską (z tyłu) silnik elektryczny o mocy 270 KM i napęd na oś po tej samej stronie.
Renault ma ostatnio gest i wprowadza do produkcji szalone koncepty – dobry przykład to R5 Turbo 3E. Da się je kupić, chociaż tanio nie jest (725 000 zł), więc mam nadzieję, że podobna decyzja zapadnie w kwestii R8 Gordini. Wyobraźcie to sobie: jedziecie takim po serpentynach prowadzących przez os-y dawnego Tour de Corse, na których niegdyś triumfował Jean Vinatier. Rajdowa poezja!
Czytaj też: Omoda 4 i nowa Omoda 5 zadebiutowały w Paryżu. CEO Omoda & Jaecoo opowiedział mi o rozwoju marki w Europie
5. Alpine A310
Wszystko kiedyś ma swój koniec. Auto, dzięki któremu w świadomości petrolheadów zaistniało Alpine – A110, też musiało kiedyś mieć następcę. Na genewskim salonie samochodowym w 1971 roku założyciel marki, Jean Rédélé zaprezentował Alpine A310. Nowe sportowe coupé było większe i bardziej komfortowe, ale wciąż utrzymane w duchu swojego poprzednika. Premierowy 4-cylindrowy silnik został po kilku latah zastąpiony przez jednostkę V6. Przy tej okazji przeprojektowane zostało nadwozie, które nabrało drapieżności i bardziej sportowego charakteru.
Alpine A310 VISION składa hołd właśnie wersji V6 i, trzymajcie mnie, jest to hołd spektakularny. Futurystyczne coupé ma przyklejone do ziemi nadwozie, szerokie nadkola i przymrużone oczy. Sama karoseria jest przedzielona na dwie części – górną, w ciemno-srebrnym macie i dolną, w czarnej satynie.
Tył okala opaska ze zintegrowanymi światłami LED, a nad nią umieszczony jest kontrastowy czarny spoiler. Trójramienne felgi mogą się wydawać kontrowersyjnym wyborem, ale zespół pod kierownictwem Antony’ego Villaina stworzył obręcze wybitnie dobre – utrzymane w duchu lat 70-tych i nowoczesne zarazem. Brawo!
4. Citroën 2 CV
Toute Petite Voiture – Citroën 2 CV – powraca w spektakularnym wydaniu! Chwila, chwila… dlaczego dopiero na 4-tym miejscu? Bo wyżej jest jeszcze ciekawiej! Ale od początku: zaprezentowany na tej samej imprezie co teraz, ale w 1948 roku tani Citroën był dedykowany orobom, które z jakiegoś powodu nie mogły kupić większego auta. Założenia projektu były konkretne: miejsce dla rodziny 2+2, symboliczna ładowność (50kg), niska masa własna (do 350 kg), zaradność na kiepskich drogach, niska cena zakupu i prosta naprawa. Inżynierowie dodali od siebie legendarne niezależne zawieszenie i cienkie jak sreberko z czekolady aluminiowe panele nadwozia. Tak narodziła się legenda.
Nowa wersja wygenerowała największe zainteresowanie na całych targach. Do auta nie można było się dopchać przez większość dnia. I nie ma się co dziwić – Citroën 2 CV A.D. 2026 jest świetnym projektem!
Stylistyka, jak to określił producent, to dialog pomiędzy tradycją i nowoczesnością – z oryginału przetrwała ikoniczna sylwetka, wydzielone światła w wypukłych nadkolach i charakterystyczna maska z przetłoczeniami. Nadwozie stoi na felgech inspirowanych (nie)zwykłymi stalówkami z pierwszej generacji, obutych w wąskie gumy Michelin z logo Heritage. Kanarkowe wnętrze to kolejna nostalgiczna podróż do połowy XX wieku. Materiał, z którego jest zrobiona kierownica i elementy konsoli centralnej przypominają bakelitowe klasyki.
Zamiast klasycznego schowka w desce rozdzielczej do dyspozycji pasażerów jest kosz piknikowy (wyjmowany) zamontowany w miejscu tunelu środkowego. Muzyka leci z urządzenia o nazwie Radioën, które również można zdemontować i zabrać ze sobą na piknik lub wykopki. Za drogę do celu i obsługę wszystkich funkcji pokładowych odpowiada komiksowy (z grafikami w stylu Asterixa i Obeliksa) system multimedialny wyświetlany na kwadratowym ekranie. W schowkach drzwi znalazła się nawet wytłoczka na jajka!
Czytaj też: Test Audi RS 6 GT. Ból karku
3. Citroën 2 CV Fourgonnette
Jeśli jajek będzie więcej, niż jest w stanie pomieścić schowek w drzwiach, lepiej wybrać 2 CV Fourgonnette. Mimo że nie jest tak lifestylowy, jak wersja pasażerska i mimo że nie tak popularny, jak ten, którym zakonnice, ścigają się z żandarmami, to jest jednak ikoną – ikoną ludzi pracujących. Oryginał zadebiutował w 1951 roku jako lekkie auto dostawcze dla rolników, majstrów i drobnych przedsiębiorców.
Pomysł na adaptację był prosty – uciąć kabinę zaraz za plecami kierowcy i zamontować tam blaszany kontener. Wzmocnione tylne zawieszenie nie pracowało już tak gładko, jak w wersji cywilnej, ale dzięki temu bardzo poprawiła się ładowność. Fourgonnette zachował prostotę mechaniczną, dzięki której auto było łatwe w obsłudze i naprawach.
Nowe wcielenie 2 CV Fourgonnette co prawda pozostawało w cieniu premiery wersji osobowej, ale co jakiś czas zbierała się wokół niego grupka dziennikarzy, która widząc i rozumiejąc nawiązania do protoplasty, przytakiwała z aprobatą na jego nowe wcielenie.
Kolor nadwozia koresponduje z oryginałem, a satynowe wykończenie przypomina patynę, której dawne 2 CV nabierały z wiekiem (po wyjeździe z fabryki farba jeszcze jako tako połyskiwała). Pełne felgi z oponami ozdobionymi jasnym malowaniem bocznej ściany (dawniej zapobiegało to zbytniemu nagrzewaniu się opon od słońca) dodają retro-sznytu. Nie wiadomo, czy wnętrze będzie tak odjechane, jak to w cywilnym CV, ale wiadomo jedno – ludzie pracujący potrzebują dobrego designu w niedrogim opakowaniu. I tak, to auto zasługuje na osobne miejsce na naszej ocenie jest jeszcze ciekawsze od pasażerskiej wersji!
2. Peugeot E-T16 Concept
Mimo że okoliczności zdobycia tytułu Mistrza Świata w 1986 roku nie były dla Juhy Kankkunena wymarzone, to wszyscy zapamiętali tamtoroczną walkę jako zaciekłą, a wręcz desperacką. W maju, po tragicznym wypadku w Rajdzie Korsyki, w którym zginęli Henri Toivonen i Sergio Cresto FISA ogłosiła, że to będzie ostatni sezon Grupy B. W tej legendarnej kategorii rywalizowały zespoły jadące Audi Sport Quattro, Lanciami Delta S4 czy Fordami RS200. Poprzedzający sezon należał do Peugeota T16, za którego kółkiem Timo Salonen zdobył pierwszy tytuł dla siebie i dla zespołu z lwem na masce.
Kiedy stało się jasne, że w 1987 roku potężne auta nie wyjadą na rajdowe os-y, wszyscy desperacko chcieli zdobyć ostatni laur mistrzowski. Peugeot wystawił w rajdówce T16 Evolution 2 27-letniego Juhę Kankkunena, który szedł cały sezon łeb w łeb z Markku Alén’em startującym Lancią Deltą S4. Na rozstrzygnięcie rywalizacji, trzeba było czekać aż do ostatniej rundy. Wygrał ją Alén i nawet został ogłoszony prowizorycznym Mistrzem Świata, ale po kilkunastu dniach gruchnęła wiadomość, że wyniki rozegranego kilka miesięcy wcześniej Rajdu San Remo zostaną skasowane. To oznaczało, że i ostateczna klasyfikacja generalna będzie przetasowana – po odjęciu punktów kierowcy Lancii, na pierwszym miejscu uplasował się kierowca Peugeota – Kankkunen. Ogłoszenie wyników i zamknięcie dyskusji było zarazem zamknięciem ważnego i ekscytującego rozdziału w historii Motorsportu.
Czterdzieści lat później legendarny samochód powrócił we wspaniałym stylu. Na Paris Motor Show francuzi pokazali ociekający historią i pękający w szwach od odniesień do oryginału koncept Peugeot E-T16. Oryginalna rajdówka z 1986 roku w specyfikacji Evo 2, miała centralnie umieszczony czterocylindrowy turbodoładowany silnik o mocy dochodzącej do 550 KM. Jej współczesna reinkarnacja nie ma już silnika spalinowego, ale za to ma trzy silniki elektryczne o łącznej mocy 816 KM. W środku jest antracytowy miks karbonu z Alcantarą.
Kierownica Hypersquare inspirowana długodystansowym 9X8 ma wbudowany wyświetlacz oraz naręcze przełączników i pokręteł. Z tunelu środkowego wystaje „hydrołapa”, wprowadzająca auto w uwielbiany przez Kankkunena Scandi Flick – kontrolowany poślizg. Stylistyka nadwozia. grafitowy kolor i cała masa czerwonych akcentów (łącznie z przeziernymi wyświetlaczami w kabinie) nawiązują do homologacyjnej wersji T16-tki, której powstało około 200 sztuk. Wisienką na torcie są najbardziej odjechane felgi na całym Salonie – strukturalne, trójwymiarowe i agresywne. Potrójne linie świateł do jazdy dziennej są, a jakże, klasycznie dla aut francuskich żółte. U-la-laa!
Zwieńczeniem wysiłków stylistów jest tytuł najlepszego auta koncepcyjnego tegorocznego Paris Motor Show przyznane przez Automotive and Motorcycle Media Association (AMAM). Gratulacje, ale…
Czytaj też: Lifestylowo-terenowe obietnice Toyoty – pierwsze jazdy nowymi CH-R+ i bZ4x
1. Alfa Romeo Cuorerosso
Wszystkie auta koncepcyjne wymienione na tej liście zadziwiają, zachwycają i inspirują, ale tylko jeden rzuca na kolana – Alfa Romeo Cuorerosso.
W odróżnieniu od reszty propozycji z naszej listy zjawiskowy koncept włochów nie jest nowoczesną interpretacją konkretnego modelu z przeszłości marki. Cuorerosso jest futurystycznym podsumowaniem wszystkiego, co piękne w Alfie Romeo i wszystkiego, co piękne sztuce designu pochodzącego z kraju, który zdefiniował piękno.
„Rzeźba jest już ukończona w bloku marmuru, zanim zacznę pracę. Ona już tam jest, a ja muszę tylko odłupać zbędny materiał.” – Michał Anioł
Myśl wybitnego artysty zaadoptowali styliści z Alfy Romeo, którzy podeszli do projektowania Cuorerosso jak Michał Anioł podchodził do rzeźbienia (powyższy cytat odnosi się podobno do powstania posągu Dawida). Zespół projektowy pod wodzą Alejandro Mesonero-Romanosa ukuł nawet termin „Bellezza Necessaria” oznaczający filozofię projektowania, która eliminuje to, co zbędne, ogranicza liczbę elementów do tych najważniejszych i nadaje każdemu z nich ściśle określoną funkcję. Wszystko podparte bogatą włoską tradycją rzeźbiarską i dopełnione przepiękną historią marki Alfa Romeo.
Auto pełne jest odniesień do najpiękniejszych modeli marki z różnych okresów. Dialog płynnych powierzchni i ostrych linii w dynamicznym nadwoziu przywołuje na myśl paletę różnych rozwiązań – maska z jej wyrazistymi wytłoczeniami nawiązuje do 8C Competizione (ciekawe, czy zmieściłby się tam silnik V8?), przednie światła kształtem przypominają te z Giulii QV, a żaluzjowym wykończeniem te z 33 Stradale. Z tego modelu wzięło się też ukośne wykończenie tylnych lamp osadzonych w klasycznym Coda Tronca – ściętym tyle (po raz pierwszy zaprezentowana była w Alfie SZ Zagato).
Obowiązkowe Scudetto ma swoje symetryczne odbicie po drugiej stronie auta – ten sam kształt ma tylna szyba. Zarys tarczy pojawia się również w felgach, będących nowoczesną interpretacją wzoru Telephone Dial, zaprojektowanego przez Campagnolo i po raz pierwszy zaprezentowanego w Giulii Sprint GTA. Biały (ceramiczny?) wydech przypomina ten z Alfy Romeo P3 z 1934 roku, która w zeszłym roku triumfowała w Concorso d’Eleganza Villa d’Este.
Kierownica Courerosso ma głęboko osadzony środek, do którego prowadzą aluminiowe ramiona z joystickami. Kubek w kubek jak kierownica w Alfie Romeo Montreal. Kolejny pomost pomiędzy Montrealem i Courerosso to okrągłe zegary w głębokich tunelach (w nowej wersji zjeżdżają się efektownie do jednego koła) zaprojektowane przez Michała Anioła stylistyki samochodowej – Marcello Gandiniego.
Alfa Romeo Courorosso jest nie tylko sumą tego co najlepsze w 116-letniej historii marki. Jest czymś o wiele więcej – ambasadorką piękna włoskiego designu i zapowiedzią przyszłości aut, o których będą marzyć przyszłe pokolenia petrolheadów.
