Bo co z tego, że rower jest szybszy, lżejszy i bardziej zaawansowany, jeśli ktoś niższy, drobniejszy albo po prostu niewpisujący się w środek tabeli rozmiarów nadal musi zaczynać od kompromisu? W teorii mamy dziś rowery projektowane bardziej naukowo niż kiedykolwiek. W praktyce sporo osób słyszy w sklepie, że najmniejszego rozmiaru nie ma na miejscu, trzeba zamówić w ciemno, wziąć większy i skrócić mostek, wymienić kierownicę, zmienić siodło, kombinować. Mam problem z tym, że w 2026 roku takie „dopasujemy później” nadal bywa traktowane jak normalny element zakupu sprzętu za ogromne pieniądze.
Jeszcze kilkanaście lat temu wiele marek miało osobne linie women-specific, z ramami projektowanymi pod krótszy tułów, dłuższe nogi, węższe kierownice, szersze siodła i rozmiary pośrednie. Później branża zaczęła odchodzić od takiego podziału, tłumacząc to danymi z bike fittingu i argumentem, że różnice wewnątrz jednej płci bywają większe niż średnie różnice między kobietami i mężczyznami. Specialized w 2019 roku ogłosił strategię „Beyond Gender”, powołując się na dane z ponad 8 tysięcy dopasowań Retül, a Trek i Cannondale również przesunęły się w stronę platform neutralnych płciowo albo wspólnych ram z innymi punktami kontaktu.
Czytaj też:Też uważam, że spacer jest świetny, ale ciało lubi również siłę, schody i trochę zabawy
Unisex brzmi sprawiedliwie, dopóki nie trzeba znaleźć małej ramy
Sama idea nie jest bez sensu. Uważam, że projektowanie roweru wyłącznie według płci też było uproszczeniem. Nie każda kobieta ma taki sam tułów, nogi, szerokość ramion, mobilność i styl jazdy. Nie każdy mężczyzna pasuje do dużej, „męskiej” geometrii. Mały mężczyzna i wysoka kobieta mogą mieć więcej wspólnego z punktu widzenia dopasowania niż dwie kobiety o zupełnie różnych proporcjach. W tym sensie odejście od różowych naklejek i myślenia „kobieta równa się mniejszy rower z ładniejszym kolorem” było potrzebne.
Problem zaczyna się wtedy, gdy „unisex” okazuje się nie tyle bardziej precyzyjnym projektowaniem dla wszystkich, ile sposobem na uproszczenie produkcji. Wspólne ramy są dla marek tańsze, prostsze i łatwiejsze do przewidzenia. Biznesowo rozumiem tę logikę. Jako użytkowniczka mam jednak ochotę zapytać: dlaczego oszczędność produkcyjna tak często ląduje na ciele osoby, która nie mieści się w średniej?
Bo średnia jest wygodna dla tabeli. Rzadko jest wygodna dla człowieka na rowerze. Jeśli ktoś ma 160 cm wzrostu, krótszy tułów, węższe barki i potrzebuje sensownego przekroku, reachu oraz kierownicy, która nie rozstawia rąk jak na drążku gimnastycznym, to neutralność rozmiarówki bardzo szybko przestaje brzmieć neutralnie.
Kobiety często płacą za dopasowanie drugi raz
Najbardziej irytuje mnie w tym wszystkim dodatkowy koszt. Nowy rower i tak jest drogi. A potem okazuje się, że aby było wygodnie, trzeba zmienić siodło, mostek, kierownicę, czasem korby, czasem jeszcze zapłacić za profesjonalny bike fit. Oczywiście dobry bike fitting ma sens. Ale jest różnica między dopracowaniem pozycji a ratowaniem roweru, który od początku nie był dobrze dostępny dla danej sylwetki.
W rowerach bardzo ważne jest skalowanie. Rama w rozmiarze 48 cm nie powinna być tylko pomniejszoną wersją ramy 56 cm. Zmienia się masa użytkownika, proporcje, rozkład ciężaru, oczekiwana sztywność, stabilność prowadzenia, długość korb, szerokość kierownicy, przekrok, front-center. Jeśli producent robi z małego rozmiaru prosty cień dużego roweru, to ktoś później musi za to zapłacić komfortem.
. Spór o „women-specific” nie powinien sprowadzać się do tego, czy kobiety potrzebują osobnych rowerów. Pytanie jest inne: czy marki chcą inwestować w ludzi spoza środka rozmiarówki. W kobiety, niższych mężczyzn, bardzo wysokie osoby, drobniejszych kolarzy, użytkowników z inną mobilnością, inną historią kontuzji, innym poziomem siły. Jeśli odpowiedzią jest „weź unisex i popraw później”, to nie jest inkluzywność. To przerzucenie pracy na klienta.
Liv pokazuje, że osobna ścieżka nadal ma sens
Ciekawym wyjątkiem pozostaje Liv, marka wspierana przez Gianta i budowana od 2008 roku wokół kobiet. Liv nadal argumentuje, że globalne dane antropometryczne pokazują średnie różnice między kobietami i mężczyznami, m.in. w długości nóg względem tułowia, szerokości ramion i masie systemowej, a te różnice uzasadniają osobne podejście do geometrii i komponentów. Marka używa dedykowanych form w modelach takich jak Langma czy Pique, traktując to jako znaczącą inwestycję.
Nie uważam, że każda marka musi automatycznie wrócić do damskich linii. Widzę jednak sens w istnieniu firm, które nie zaczynają od środka męskocentrycznej tabeli i później próbują rozszerzyć jej na wszystkich. Reprezentacja w danych ma znaczenie. Jeśli w dużych bazach fitów kobiety są mniejszością, to „ogólna” geometria może w praktyce nadal odzwierciedlać normę zbudowaną wokół częściej mierzonego użytkownika. A częściej mierzonym użytkownikiem w kolarstwie przez lata był mężczyzna.
To nie jest drobnostka. Dane wyglądają neutralnie, dopóki nie zapytamy, kto je dostarczył. Jeśli większość pomiarów, testów i opinii pochodzi od jednego typu użytkownika, późniejsze „uniwersalne” rozwiązanie może być uniwersalne głównie z nazwy.
Z ubraniami dzieje się podobnie
Ten problem nie kończy się na ramach. Zamknięcie Machines for Freedom przez Specialized w 2023 roku wpływa też na zakup ubrań. Była to marka znana z rozszerzonej rozmiarówki XXS–XXXL i bardziej inkluzywnego podejścia do kobiecej odzieży kolarskiej. W tym samym czasie część firm testuje rozwiązania unisex w ubraniach, tłumacząc to elastycznymi materiałami i lepszym krojem.
Brzmi rozsądnie, dopóki nie spojrzymy na realne ciała. Koszulka, bibsy czy kurtka kolarska muszą pracować w ruchu, na sylwetce pochylonej nad kierownicą, przy dużej różnicy między talią, biodrami, biustem, ramionami i długością tułowia. „Uniwersalny” krój bardzo łatwo kończy się tym, że jedną osobę ciągnie w ramionach, drugiej odstaje na plecach, a trzecia musi wybierać między właściwą długością nogawki a komfortem w pasie.
Uważam, że moda kolarska ma tu podobny problem jak rowery. Z jednej strony branża chce mówić o dostępności, wspólnocie i jeździe dla wszystkich. Z drugiej strony, gdy przychodzi do konkretnych rozmiarów, szerokości kierownic, długości korb, siodeł, bibsów i krojów, nagle okazuje się, że „wszyscy” bardzo często oznacza osoby blisko środka tabeli. Cała reszta ma sobie poradzić przez poprawki, zamienniki, kompromisy i dodatkowe koszty.
Czytaj też: Rower elektryczny bez kupowania nowego roweru? Chętnie bym przetestowała, gdyby nie cena
Mały rozmiar to też pełnoprawny klient
Moim zdaniem osoby jeżdżące na małych ramach często są traktowane jak margines. Mniejsza dostępność w sklepach, mniej modeli do przymierzenia, mniej kolorów, mniej konfiguracji, czasem brak topowych wersji w najmniejszych rozmiarach. A potem pojawia się zdziwienie, że kobiety i niżsi kolarze rzadziej wchodzą głębiej w sport. Trudno budować entuzjazm, gdy już na starcie czujesz, że oferta powstała trochę obok ciebie.
Dobrze dobrany rower potrafi zmienić doświadczenie jazdy. Mniej bólu dłoni, większa pewność prowadzenia, lepsza kontrola na zjazdach, wygodniejsza pozycja na długim dystansie, mniejsze napięcie w plecach. To są rzeczy, które decydują, czy ktoś naprawdę polubi kolarstwo, czy uzna je za sport wymagający cierpienia już na etapie dopasowania sprzętu.
Dlatego szkoda byłoby, gdyby branża zadowoliła się hasłem „gender neutral”, a po cichu ograniczała liczbę opcji. Neutralność ma sens wtedy, gdy daje więcej możliwości. Gdy daje mniej, zaczyna przypominać bardzo ładnie nazwane cięcie kosztów.