Testy w słynnym tunelu aerodynamicznym Silverstone przyniosły zaskakująco dobre wyniki. Nowy model okazał się o 13,6 proc. bardziej aerodynamiczny niż poprzednia generacja, co nawet przekroczyło wstępne założenia konstruktorów. Warto jednak pamiętać, że te laboratoryjne pomiary nie zawsze w pełni oddają realne warunki jazdy.
Czytaj też: Rower szosowy z prześwitem na 40 mm opony. Parlee Z-Zero GT nie boi się zjechać z asfaltu
Gdy do równania dodamy kolarza, korzyści aerodynamiczne naturalnie maleją. Z jeźdźcem na pokładzie poprawa wynosi około 4,5 proc., co i tak daje wymierne korzyści. Przy prędkości 40 km/h oznacza to oszczędność około 14 W mocy, co na 70-kilometrowym odcinku przy stałej mocy 290 W przekłada się na zysk czasowy blisko dwóch minut. W wyścigach zawodowych takie różnice często decydują o miejscu na podium.
Wilier Filante ID2 bije konkurencję w tunelu aerodynamicznym
Wilier posunął się nawet do porównań z konkurencją, zestawiając swój produkt z pięcioma innymi rowerami używanymi przez zespoły WorldTour. Średnia przewaga wyniosła 2,42 proc., co w tym segmencie stanowi wartość znaczącą. Konstrukcja ramy wykorzystuje zaawansowaną mieszankę włókien węglowych M46JB, T1100 i T800, co pozwoliło osiągnąć wagę zaledwie 860 gramów przy jednoczesnym zwiększeniu sztywności suportu o 7,5 proc.. Kompletny rower z osprzętem Shimano Dura-Ace waży około 7,1 kg.
Czytaj też: Pirelli wprowadza nowe dętki Smartube RS z technologią TPU dla kolarzy szosowych
Najciekawszym aspektem całego projektu wydaje się podejście do kwestii bidonów. Tradycyjnie uważa się, że im mniej elementów wystających z ramy, tym lepiej dla aerodynamiki. Tymczasem włoski producent poszedł w zupełnie przeciwnym kierunku. Dzięki specjalnej konstrukcji dolnej rury i współpracy z firmą Elite, rower z założonymi bidonami staje się bardziej aerodynamiczny niż bez nich. Specjalne pojemniki redukują opór powietrza o ponad dwie trzecie w porównaniu do standardowych rozwiązań.
System pomieści 1100 ml płynów w aerodynamicznych bidonach, a dla tych, którzy potrzebują więcej, pozostaje opcja montażu dodatkowego, okrągłego bidonu na rurze podsiodłowej. W długich wyścigach taka pojemność może stanowić istotną różnicę. Integracja kokpitu to kolejny element, nad którym pracowano od 2016 roku. Kierownica F-Bar ID2 łączy mostek i kierownicę w jedną całość, oferując 3-stopniowe flarowanie dla lepszej kontroli podczas hamowania.
Ciekawym rozwiązaniem jest umieszczenie baterii Shimano Di2 w obszarze suportu. Decyzja wynikała nie tylko z braku miejsca w smukłej sztycy podsiodłowej, ale także z chęci obniżenia środka ciężkości dla lepszej stabilności przy wysokich prędkościach. Podobne podejście zastosowali już inni producenci, co pokazuje, że to trend w branży.
Przebudowie poddano również widelec, który zyskał nowy profil aerodynamiczny, sztywniejszą koronę i specjalną płetwę przy lewym zacisku hamulca. Tylna część ramy akomoduje opony do 34 mm szerokości, a specyficzne ukształtowanie widełek podsiodłowych pod kątem 2,5 stopnia poprawia interakcję aerodynamiczną z nogami kolarza podczas pedałowania.
Uniwersalny hak przerzutki UDH otwiera możliwość różnych konfiguracji, w tym jazdy z pojedynczą zębatką 56-zębową lub układem 1×13-biegowym SRAM Full Mount. To opcja dla purystów preferujących prostotę ponad szeroki zakres przełożeń. Rowery dostępne są w sześciu rozmiarach i pięciu wersjach kolorystycznych, oferując łącznie 420 możliwych konfiguracji.
Jeśli chodzi o cenę, trzeba liczyć się z wydatkiem zaczynającym się od 5800 euro za samą ramę z kierownicą i zestawem aerodynamicznym. Najdroższa wersja z osprzętem Campagnolo Super Record 13 i kołami Miche Kleos RD 50 to koszt 13 100 euro. Pomiędzy tymi skrajnościami znajduje się cała gama opcji, od Shimano Ultegra za 9700 euro po SRAM Red AXS z miernikiem mocy za 12 900 euro.